Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

1. Przepisy ustawy stosuje się do:
1) statków morskich o polskiej przynależności;
2) statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na: inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 47);
10) dyrektywy 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57);
11) dyrektywy 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 101);
12) dyrektywy 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 132);
13) dyrektywy 2009/42/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską (Dz. Urz. UE L 141 z 06.06.2009, str. 29, z późn. zm.);
14) dyrektywy 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1);
15) dyrektywy 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1);
16) dyrektywy 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylającej dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283/1 z 29.10.2010, str.
1);
17) dyrektywy 2011/15/UE z dnia 23 lutego 2011 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 49 z 24.02.2011, str. 33);
18) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2109 z dnia 15 listopada 2017 r. zmieniającej dyrektywę Rady 98/41/WE w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich (Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 52);
19) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniającej dyrektywę 2009/16/WE i uchylającej dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61).
a) polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym w zakresie przepisów rozdziału 3 oddziału 2 i rozdziału 5 z wyjątkiem art. 86 ust. 3, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,
b) polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu statków. 1a. Przepisy ustawy stosuje się również do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich o obcej przynależności w zakresie dotyczącym przeprowadzania inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej poza polskimi obszarami morskimi. 2. Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich, stałych platform wiertniczych, morskiej farmy wiatrowej w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych (Dz. U. z 2025 r. poz. 498 i 1535), zwanej dalej „morską farmą wiatrową”, i zespołu urządzeń służących do wyprowadzenia mocy w rozumieniu art. 3 pkt 13 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych, zwanego dalej „zespołem urządzeń”, przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej określonym.

1. Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych, nie stosuje się do jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa. 2. Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie, nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich o długości do 45 m;
3) statków o wartości historycznej o długości do 45 m;
4) jachtów rekreacyjnych o długości do 45 m;
4a) statków o pojemności brutto (GT) poniżej 300 jednostek;
5) paliwa na statkach o pojemności brutto (GT) poniżej 1000 jednostek oraz zapasów i wyposażenia na wszystkich statkach. 3. Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków stosuje się do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie obowiązku wyposażenia tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS). 4. Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa.

Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) statku – należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku morskim, w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome platformy wiertnicze, chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej;
2) statku o wartości historycznej – należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich repliki, w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł tradycyjnych i umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych technik;
3) statku rybackim – należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim (Dz. U. z 2025 r. poz. 590);
4) statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
5) statku pasażerskim typu ro-ro – należy przez to rozumieć statek pasażerski przystosowany do wtaczania na statek i wytaczania ze statku pojazdów drogowych lub szynowych;
5a) szybkim statku pasażerskim – należy przez to rozumieć jednostkę szybką w rozumieniu prawidła 1/3 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;
6) statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia – należy przez to rozumieć statki używane wyłącznie do:
a) inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
b) ratowania życia na morzu,
c) zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko naturalne,
d) obsługi oznakowania nawigacyjnego,
e) wykonywania ustawowych zadań Krajowej Administracji Skarbowej,
f) zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,
g) łamania lodów;
7) jachcie morskim – należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht komercyjny, przeznaczony lub używany do celów sportowych lub rekreacyjnych na wodach morskich;
8) jachcie rekreacyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht komercyjny;
9) jachcie komercyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, w ramach prowadzenia działalności polegającej na:
a) odpłatnym przewozie osób,
b) odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
c) odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami o rybołówstwie,
d) odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
e) każdym innym odpłatnym wykorzystaniu lub udostępnianiu statku
– o ile w ramach tej działalności nie jest używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
10) jachcie śródlądowym – należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej o napędzie żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2025 r. poz. 18);
10a) długości statku – należy przez to rozumieć 96 % całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy równoległej do płaszczyzny podstawowej na wysokości równej 85 % wysokości bocznej lub długość mierzoną od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli długość ta jest większa;
10b) długości jachtu morskiego – należy przez to rozumieć długość kadłuba mierzoną między skrajnymi punktami kadłuba na rufie i dziobie, z pominięciem części należących do wyposażenia kadłuba, w szczególności: steru, bukszprytu i odbojnic; w przypadku gdy tak określona długość jachtu morskiego wynosi 24 m albo powyżej, długość jachtu morskiego określa się jak długość statku;
10c) pasażerze – należy przez to rozumieć każdą osobę, z wyjątkiem:
a) kapitana i członków załogi, innych osób zatrudnionych na statku lub wykonujących zadania na statku dla jego potrzeb oraz personelu przemysłowego,
b) dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;
10d) personel przemysłowy – należy przez to rozumieć personel przemysłowy, o którym mowa w prawidle 1 rozdziału XV Konwencji SOLAS;
11) działaniach statek-port – należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;
12) żegludze na linii regularnej – należy przez to rozumieć żeglugę obejmującą serię podróży statku wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów lub serię podróży statku z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich, wykonywanych:
a) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów albo
b) w taki sposób, że podróże te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
13) pasażerskiej żegludze krajowej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;
14) międzynarodowej żegludze pasażerskiej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
15) informacji dotyczącej identyfikacji statku – należy przez to rozumieć podstawowe informacje o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;
16) organizacji – należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą zadania w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;
17) uznanej organizacji – należy przez to rozumieć organizację uznaną przez Komisję Europejską zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków;
18) przepisach klasyfikacyjnych – należy przez to rozumieć wymagania uznanej organizacji w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia, a także utrzymania statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;
19) przeglądzie statku – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez organizację w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla wydania świadectwa klasy;
20) świadectwie klasy – należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną organizację potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego używania zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;
21) certyfikacie – należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla statku zgodnie z przepisami ustawy oraz postanowieniami umów międzynarodowych, w tym kartę bezpieczeństwa;
22) dacie rocznicowej – należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki sam jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;
23) inspekcji – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:
a) państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną organizację w imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek i jego załoga spełniają wymagania określone w przepisach krajowych i międzynarodowych,
b) państwo portu – zgodnie z postanowieniami porozumień międzynarodowych w sprawie inspekcji państwa portu;
24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);
25) regionie Memorandum Paryskiego – należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w którym państwa-strony Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;
26) systemie THETIS – należy przez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego;
26a) systemie THETIS EU – należy przez to rozumieć system informacyjny opracowany i obsługiwany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu oraz inspekcji państwa bandery, w szczególności w zakresie inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, będący platformą do wymiany informacji i raportowania o wynikach inspekcji i kontroli przeprowadzonych zgodnie z przepisami ustawy;
27) priorytecie I lub priorytecie II – należy przez to rozumieć element opisujący status statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;
28) profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka – należy przez to rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od parametrów określonych w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, decydujący o priorytecie inspekcji statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
29) zatrzymaniu statku – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatny do żeglugi morskiej;
30) wstrzymaniu operacji – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;
31) zakazie wejścia do portu – należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich Unii Europejskiej;
32) (uchylony)
33) umowach międzynarodowych – należy przez to rozumieć:
a) Konwencję SOLAS,
b) Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. poz. 282) wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2009 r. poz. 372 i 373), zwaną dalej „Konwencją o liniach ładunkowych”,
c) Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. poz. 106), zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
d) Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. poz. 101, z późn. zm.2)) oraz Protokołem z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r.,
2) Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1987 r. poz. 102, z 2016 r. poz. 1979, z 2017 r. poz. 1449, z 2018 r. poz. 1714 i 1970, z 2020 r. poz. 2118, z 2021 r. poz. 1905, z 2022 r. poz. 842, 2211 i 2537, z 2023 r. poz. 2033 oraz z 2025 r. poz. 634. sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r. (Dz. U. z 2005 r. poz. 1679 i 1680), zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,
e) Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. poz. 247 i 248), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,
f) Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach, podpisaną w Londynie dnia 5 października 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 851 i 852 oraz z 2022 r. poz.
2636),
g) Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512, z 2019 r. poz. 962, z 2021 r. poz. 707 oraz z 2025 r. poz. 1129), zwaną dalej „Konwencją MLC”,
h) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201, z późn. zm.3)), zwaną dalej „Konwencją STCW”,
i) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1995 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 1654 i 1655), zwaną dalej „Konwencją STCW-F”,
j) Międzynarodową konwencję o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004, sporządzoną w dniu 13 lutego 2004 r. w Londynie;
34) Kodeksie ISM – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji SOLAS;
34a) Kodeksie ISPS – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony statków i obiektów portowych, określony w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS;
3) Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1984 r. poz. 202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088, z 2019 r. poz. 103, z 2025 r. poz. 1039 oraz z 2026 r. poz. 108.
35) państwie członkowskim Unii Europejskiej – należy przez to rozumieć również państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym;
36) państwie trzecim – należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem członkowskim Unii Europejskiej;
37) stałej platformie wiertniczej – należy przez to rozumieć jednostkę górniczą, przeznaczoną do wydobycia i przetwarzania węglowodorów, osadzoną na dnie morskim na stałe, stanowiącą morską budowlę hydrotechniczną.

1. Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji
morskiej tworzą elektroniczną bazę danych o statkach o polskiej przynależności.
2. Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;
3) uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;
4) organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu,
oraz daty inspekcji;
5) wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu,
w szczególności dotyczących uchybień i zatrzymań statku;
6) wypadków i incydentów morskich;
7) identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu
ostatnich 12 miesięcy;
8) innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez
organy administracji morskiej.
3. Informacje, o których mowa w ust. 2:
1) pkt 4 i 5 – przekazuje armator statku o polskiej przynależności;
2) pkt 6 – przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach
wypadków i incydentów morskich;
3) pkt 7 – przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej
przynależności.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej
przynależności, w tym wprowadzania i aktualizacji informacji o tych statkach,
warunki dostępu właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz
Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych w bazie oraz zakres ich
wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności informacji
zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery.

1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze charakter zadań administracji morskiej, liczbę statków o polskiej przynależności oraz liczbę uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej, może powierzyć, w drodze umowy, uznanej organizacji wykonywanie zadań administracji morskiej w zakresie dokonywania inspekcji i audytów oraz wydawania certyfikatów statkom innym niż jachty o długości do 24 m i statki rybackie o długości do 24 m. 1a. Powierzenie zadań, o których mowa w ust. 1, następuje na wniosek uznanej organizacji. 1b. Wniosek, o którym mowa w ust. 1a, zawiera:
1) zakres zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja;
2) informację o:
a) posiadaniu przez uznaną organizację oddziału na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
b) statkach o polskiej przynależności klasyfikowanych przez uznaną organizację. 2. Umowa, o której mowa w ust. 1, zawierana między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną organizacją określa w szczególności:
1) zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;
2) szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;
3) warunki współpracy stron umowy. 3. W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej upoważnia, w drodze decyzji, uznaną organizację do wykonywania powierzonych w umowie zadań administracji morskiej. 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zawiesić upoważnienie uznanej organizacji w przypadku:
1) stwierdzenia, że działanie uznanej organizacji stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego, przy zastosowaniu kryteriów określonych w załączniku nr 1 do decyzji Komisji z dnia 16 czerwca 2009 r. w sprawie kryteriów stosowanych przy ustalaniu, czy poziom skuteczności organizacji działającej w imieniu państwa bandery można uznać za niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska naturalnego (Dz. Urz. UE L 162 z 25.06.2009, str. 6);
2) niespełnienia przez uznaną organizację kryteriów, o których mowa w załączniku nr 1 do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 11, z późn. zm.);
3) nieusunięcia przez uznaną organizację nieprawidłowości stwierdzonych w ramach nadzoru organów administracji morskiej nad uznaną organizacją;
4) braku statków o polskiej przynależności w rejestrze uznanej organizacji w okresie ostatnich 2 lat. 5. Przywrócenie upoważnienia następuje na wniosek uznanej organizacji po ustaniu przyczyn powodujących jego zawieszenie oraz przeprowadzeniu audytu organów administracji morskiej potwierdzającego ustanie tych przyczyn. 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie uznanej organizacji w przypadku utraty przez nią uznania Komisji Europejskiej. 6a. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może cofnąć upoważnienie uznanej organizacji w przypadku zagrożenia obronności państwa, bezpieczeństwa państwa, bezpieczeństwa publicznego, bezpieczeństwa morskiego lub porządku publicznego. Decyzja o cofnięciu upoważnienia podlega natychmiastowemu wykonaniu. 6b. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, wydając decyzję lub postanowienie w postępowaniu w sprawie wydania, zawieszenia, przywrócenia albo cofnięcia upoważnienia, o którym mowa w ust. 3–6a, może odstąpić od uza- sadnienia faktycznego, jeżeli wymaga tego obronność państwa, bezpieczeństwo państwa, bezpieczeństwo publiczne lub porządek publiczny. 7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje niezwłocznie Komisję Europejską oraz właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, a także IMO, o zawieszeniu albo cofnięciu upoważnienia uznanej organizacji, wraz z uzasadnieniem. 8. Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej. W ramach sprawowanego nadzoru:
1) minister właściwy do spraw gospodarki morskiej:
a) opracowuje program nadzoru państwa bandery nad działalnością upoważnionych uznanych organizacji zgodnie z przepisami rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla uznanych organizacji (Kodeks RO),
b) zatwierdza harmonogramy działań przewidzianych w programie nadzoru, o którym mowa w lit. a, w tym plan audytów centrali lub oddziałów upoważnionych uznanych organizacji, oraz plan przeprowadzania inspekcji doraźnych i audytów dodatkowych,
c) przeprowadza audyty upoważnionych uznanych organizacji nierzadziej niż co 2 lata,
d) sprawuje nadzór nad działaniami dyrektora urzędu morskiego w zakresie jego zadań związanych z monitorowaniem działalności upoważnionych uznanych organizacji,
e) opiniuje opracowane przez upoważnioną uznaną organizację projekty przepisów klasyfikacyjnych, procedur nadzoru nad statkami oraz projekty zmian tych przepisów i procedur;
2) właściwi dyrektorzy urzędów morskich:
a) prowadzą bieżący monitoring działalności upoważnionej uznanej organizacji uczestniczącej w klasyfikacji lub certyfikacji statków znajdujących się w ich właściwości,
b) sporządzają harmonogram działań przewidzianych w programie nadzoru, o którym mowa w pkt 1 lit. a,
c) kontrolują działalność upoważnionych uznanych organizacji podczas wizyt na statku oraz w siedzibie armatora, w tym:
– przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 3,
– przeprowadzają audyty dodatkowe, o których mowa w art. 22 ust. 2 i 2a,
– biorą udział w charakterze obserwatora, zgodnie z art. 19a ust. 3, w inspekcjach i audytach przeprowadzanych przez upoważnioną uznaną organizację,
d) po zatrzymaniu statku przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 5 lit. e, oraz audyty dodatkowe, o których mowa w art. 22 ust. 2 i 2a,
e) biorą udział w opiniowaniu opracowanych przez upoważnioną uznaną organizację projektów przepisów klasyfikacyjnych, procedur nadzoru nad statkami oraz projektów zmian do takich przepisów i procedur,
f) raz na rok sporządzają i przekazują ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie z czynności wykonanych w ramach nadzoru wraz z całościową oceną działalności upoważnionej uznanej organizacji i wypełniania przez nią zobowiązań określonych w umowach, o których mowa w ust. 1, w zakresie klasyfikacji lub certyfikacji statków znajdujących się w ich właściwości. 8a. Audyt upoważnionej uznanej organizacji, o którym mowa w ust. 8 pkt 1 lit. c, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza przy pomocy zespołu audytującego składającego się z przedstawicieli naczelnego i terenowych organów administracji morskiej. 8b. Przedstawicieli terenowych organów administracji morskiej, o których mowa w ust. 8a, wyznaczają właściwi dyrektorzy urzędów morskich. 8c. Członkowie zespołu audytującego działają na podstawie upoważnienia udzielanego przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Spośród członków zespołu audytującego minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wyznacza przewodniczącego. 9. Uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej przekazuje corocznie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie z realizacji zadań powierzonych umową. 10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej oraz właściwym organom państw członkowskich Unii Europejskiej sprawozdanie z czynności wykonanych w ramach nadzoru, najpóźniej do dnia 31 marca w roku następującym po roku, w którym czynności te przeprowadzono. 11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1) minimalny zakres postanowień umowy, o której mowa w ust. 1, zawieranej między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną organizacją,
2) szczegółowy sposób i tryb sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej,
3) szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu, o którym mowa w ust. 9,
4) szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu i ocenie, o których mowa w ust. 8 pkt 2 lit. f, oraz termin ich przekazania
– mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków o polskiej przynależności oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez uznane organizacje, a także postanowienia umów międzynarodowych i rezolucji IMO A.739(18)4) w sprawie wytycznych do upoważniania uznanych organizacji działających w imieniu administracji, rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla
4) Rezolucja IMO A.739(18) z dnia 4 listopada 1993 r. – Wytyczne do upoważniania uznanych organizacji działających w imieniu administracji (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 62). uznanych organizacji (Kodeks RO)5) z wyłączeniem sekcji 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 3.9.3.2 i 3.9.3.3 części 2 tego Kodeksu oraz rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO6) z wyłączeniem sekcji 16.1, 18.1 i 19 części 2 tego Kodeksu.

Art. 8a. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć, w drodze umowy, uznanej organizacji wykonywanie zadań administracji morskiej w zakresie:
1) dokonywania inspekcji i audytów oraz wydawania certyfikatów statkom rybackim o długości do 24 m i jachtom o długości do 24 m;
2) innym niż dokonywanie inspekcji i audytów statków oraz wydawanie certyfikatów statkom. 2. Powierzenie zadań, o których mowa w ust. 1, następuje na wniosek uznanej organizacji. 3. Wniosek, o którym mowa w ust. 2, zawiera:
1) zakres zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja;
2) informację o posiadaniu przez uznaną organizację oddziału na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. 4. Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załącza się:
1) przepisy techniczne dotyczące zakresu zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja;
2) dokumentację potwierdzającą objęcie systemem zarządzania jakością działalności w zakresie zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja. 5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć uznanej organizacji wykonywanie zadań, o których mowa w ust. 1, jeżeli uznana organizacja:
1) spełnia wymagania w zakresie organizacji, kwalifikacji personelu oraz posiadanego systemu zarządzania jakością;
5) Rezolucja IMO MSC.349(92) z dnia 21 czerwca 2013 r. – Kodeks dla uznanych organizacji (Kodeks RO) (Dz. Urz. MIiR z 2015 r. poz. 25).
6) Rezolucja IMO A.1070(28) – Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO, przyjęty przez Zgromadzenie Ogólne IMO w dniu 4 grudnia 2013 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76).
2) posiada przepisy techniczne dotyczące zakresu zadań, o których wykonywanie się ubiega;
3) posiada siedzibę lub oddział na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. 6. Umowa, o której mowa w ust. 1, określa w szczególności:
1) zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;
2) szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;
3) warunki współpracy stron umowy. 7. W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej upoważnia, w drodze decyzji, uznaną organizację do wykonywania powierzonych w umowie zadań administracji morskiej. 8. Do upoważnienia, o którym mowa w ust. 7, przepisy art. 8 ust. 4–6 i 8–9 oraz przepisy wydane na podstawie art. 8 ust. 11 w zakresie sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami stosuje się odpowiednio. 9. Upoważniona uznana organizacja podlega obowiązkowi ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z prowadzeniem działalności w zakresie upoważnienia, o którym mowa w ust. 7. 10. Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia, o którym mowa w ust. 9, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę gwarancyjną, biorąc pod uwagę zakres zadań administracji morskiej, o których mowa w ust. 1, realizowanych przez upoważnioną uznaną organizację.

1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej oraz urzędy, służby i inne podmioty, o których mowa w ust. 2, są poddawane audytowi IMO zgodnie z przepisami z rozdziału XIII Konwencji SOLAS. Po przeprowadzeniu audytu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej publikuje jego wyniki na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra w Biuletynie Informacji Publicznej oraz nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień. 2. Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające z rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO6) poddaje się audytowi IMO w zakresie wypełniania tych obowiązków. 3. Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów wewnętrznych w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania, o których mowa w ust. 2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia, sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO, a w szczególności tryb organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych, jednostki nimi objęte oraz tryb usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego i sprawnego przygotowania i przebiegu audytu IMO.

1. Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia oraz warunkom życia i pracy na statku określonym w:
1) umowach międzynarodowych;
2) przepisach ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U. z 2025 r. poz. 572);
3) przepisach ustawy. 2. Wymagań określonych w Konwencji MLC, dotyczących warunków zakwaterowania i zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki zbudowane przed dniem 20 sierpnia 2013 r., które spełniają wymagania określone w:
1) Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r. (Dz. U. z 1954 r. poz. 202);
2) Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej w Genewie dnia 30 października 1970 r. (Dz. U. z 1994 r. poz. 512). 2a. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może uznać za obowiązujące przepisy techniczne w zakresie budowy statków podlegających umowom międzynarodowym i stałych platform wiertniczych, ich urządzeń i wyposażenia, wydawane przez organizację, w przypadku gdy zapewniają one bezpieczeństwo tych statków i platform. 2b. Wymagań określonych w Konwencji nr 188 dotyczącej pracy w sektorze rybołówstwa, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 14 czerwca 2007 r., dotyczących warunków zakwaterowania i zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki rybackie o długości co najmniej 24 m oraz statki rybackie zbudowane przed dniem 15 listopada 2019 r., pod warunkiem że spełniają wymagania, o których mowa w art. 12. 3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków i stałych platform wiertniczych oraz życia i zdrowia osób na tych statkach i platformach, może, w drodze rozporządzenia:
1) uznać za obowiązujące przepisy uznanej organizacji, jeżeli spełnione są szczegółowe warunki określone w przepisach wydanych na podstawie pkt 2;
2) określić szczegółowe warunki i sposób uznawania przepisów technicznych wydanych przez organizację za spełniające wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez tę organizację;
3) zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom międzynarodowym, w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych tymi umowami, zgodnie z ich przepisami;
4) wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania niektórych postanowień tych umów, zgodnie z ich przepisami. 4. W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje informację w tej sprawie Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom członkowskim Unii Europejskiej.

1. Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu
Automatycznej Identyfikacji (AIS), spełniające wymagania określone w rozdziale V
Konwencji SOLAS.
2. Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS utrzymuje je w działaniu
ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub
przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku
uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu AIS w działaniu stanowić będzie
zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
2a. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, jeżeli statek znajduje się w obszarze
obowiązkowego systemu meldunkowego lub rozgraniczenia ruchu, kapitan statku
o polskiej przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu
AIS właściwy organ nadzorujący ruch statków w tym obszarze oraz dokonuje
odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym z podaniem przyczyny i czasu
trwania wyłączenia tego urządzenia.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, kategorie statków zwolnionych z wymogu wyposażenia w urządzenia
systemu AIS, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon
żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu
monitorowania i informacji o ruchu statków.

1. Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być
wyposażony w urządzenie Systemu Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu
(LRIT), spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2. Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je
w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia
międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej lub
gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu LRIT w działaniu
stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej
przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT
dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku oraz dokonuje
odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym z podaniem przyczyny i czasu
trwania wyłączenia tego urządzenia.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia systemu
LRIT, mając na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi
statków oraz używane przez te statki systemy identyfikacji,
2) warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych
LRIT
– z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania
i informacji o ruchu statków.

1. Podmioty dokonujące atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych i ratowniczych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych, podlegają, zgodnie z postanowieniami Konwencji SOLAS, uznaniu oraz kontroli dyrektora urzędu morskiego. 1a. W sprawach, o których mowa w ust. 1, dla podmiotów mających siedzibę na obszarze województw:
1) dolnośląskiego, lubuskiego, łódzkiego, małopolskiego, opolskiego, śląskiego, wielkopolskiego oraz zachodniopomorskiego – właściwym jest dyrektor urzędu morskiego, którego terytorialny zakres działania obejmuje port w Szczecinie;
2) kujawsko-pomorskiego, lubelskiego, mazowieckiego, podlaskiego, podkarpackiego, pomorskiego, świętokrzyskiego oraz warmińsko-
-mazurskiego – właściwym jest dyrektor urzędu morskiego, którego terytorialny zakres działania obejmuje port w Gdyni. 1b. (uchylony) 1c. Wniosek o uznanie, odnowienie uznania i zmianę zakresu uznania zawiera:
1) nazwę i adres wnioskodawcy;
2) datę rozpoczęcia działalności;
3) uzasadnienie wniosku;
4) proponowany termin kontroli. 1d. Do wniosku, o którym mowa w ust. 1c, załącza się:
1) informację o zakresie usług dotyczących atestacji, o której mowa w ust. 1;
2) aktualny odpis z właściwego rejestru albo zaświadczenie o wpisie do ewidencji działalności gospodarczej;
3) listę pracowników posiadających uprawnienia do wykonywania atestacji, o której mowa w ust. 1, zawierającą ich imiona i nazwiska, stanowiska oraz posiadane uprawnienia;
4) kopie posiadanych autoryzacji producenta na poszczególne urządzenia i wyposażenie. 2. Uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania dokonuje się w drodze decyzji, po przeprowadzeniu kontroli polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań w zakresie bazy technicznej podmiotów, o których mowa w ust. 1, kwalifikacji jego personelu oraz posiadanego przez podmiot systemu jakości. Potwierdzeniem uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania jest świadectwo uznania. 3. Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych wyników kontroli. Świadectwo podlega potwierdzeniu corocznie w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej świadectwa do trzech miesięcy po upływie tej daty. 4. Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające w celu stwierdzenia, czy podmioty w okresie ważności świadectwa uznania spełniają wymagania, o których mowa w ust. 2. 5. Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania. 5a. W przypadku wydania decyzji o cofnięciu uznania podmioty mogą ponownie ubiegać się o uznanie po upływie 30 dni od dnia wydania tej decyzji. 6. Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. 7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1) szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty, o których mowa w ust. 1,
2) szczegółowy sposób sprawowania kontroli nad podmiotami, o których mowa w ust. 1,
3) wzór świadectwa uznania dla podmiotów, o których mowa w ust. 1
– kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji urządzeń i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS. Rozdział 3 Inspekcje statku Oddział 1 Inspekcja państwa bandery

1. W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności wymagań, o których mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2024 r. poz. 1125, z 2025 r. poz. 409, 1535 i 1668 oraz z 2026 r. poz. 252). 2. Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a za granicą również konsulowie. 3. Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa, rodzaje przeglądów i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki pływające. 4. Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, rodzaje przeglądów i inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki pływające. 5. Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym w tym celu osobom lub uznanej organizacji. 6. Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery i wydanie odpowiedniego certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na podstawie której dany certyfikat został wydany. 7. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy inspektora inspekcji państwa bandery. 8. Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje, doświadczenie i wiedzę w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz zagadnień objętych Konwencją MLC. 9. Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego. 10. Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery. 11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej osoby, a także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.

Art. 18a. (uchylony)

1. Armator albo kapitan statku są obowiązani:
1) zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;
2) niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej;
3) na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich informacji o stanie bezpieczeństwa statku;
4) na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia inspekcji państwa bandery. 2. Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji statku. 3. Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla eksploatacji statku.

Art. 19a. 1. W przypadku gdy armator albo kapitan statku zgłosi statek do inspekcji albo audytu upoważnionej uznanej organizacji, upoważniona uznana organizacja informuje o tym fakcie oraz o planowanym terminie przeprowadzenia inspekcji albo audytu właściwego dyrektora urzędu morskiego. 2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, upoważniona uznana organizacja przeprowadza inspekcje i audyty państwa bandery w celu wydania wszystkich wymaganych dla danego statku certyfikatów i dokumentów statku, z wyłączeniem certyfikatów wymaganych zgodnie z przepisami rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS oraz z przepisami Kodeksu ISPS. 3. Inspektor państwa bandery ma prawo uczestniczyć w charakterze obserwatora w inspekcji albo audycie przeprowadzanym przez upoważnioną uznaną organizację. Koszty udziału inspektora państwa bandery pokrywa dyrektor urzędu morskiego.

1. W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji:
1) wstępnej – przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku;
2) rocznej – przeprowadzanej corocznie w celu potwierdzenia ważności certyfikatu;
3) pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statku niepodlegającego inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;
4) odnowieniowej – przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania nowego certyfikatu;
5) doraźnej – przeprowadzanej w przypadku, gdy:
a) stwierdzono lub podejrzewa się, że statek został uszkodzony lub nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku,
b) statek zmienia klasę lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM,
c) stwierdzono lub podejrzewa się, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty,
d) statek został zatrzymany w obcym porcie,
e) statek został zwolniony z zatrzymania w obcym porcie – w okresie 3 miesięcy od dnia tego zwolnienia,
f) w raporcie z inspekcji PSC, która nie zakończyła się zatrzymaniem, wskazano 10 i więcej uchybień – w okresie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji PSC;
6) w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej – przeprowadzanej w trakcie podróży na statku pasażerskim typu ro-ro i szybkim statku pasażerskim, uprawiających żeglugę:
a) między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a portem leżącym na terytorium państwa trzeciego albo
b) na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pływać statki pasażerskie klasy A zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 10. 1a. Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 4 i 5. 1b. W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarodowymi. 1c. W przypadku gdy certyfikaty statku wydała upoważniona uznana organizacja, inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i f, przeprowadza upoważniona uznana organizacja, natomiast inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. e, przeprowadza właściwy dyrektor urzędu morskiego. 1d. W uzasadnionych przypadkach, organ inspekcyjny może odstąpić od przeprowadzenia inspekcji doraźnych, o których mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i e, o czym niezwłocznie informuje ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w formie pisemnej, wraz z uzasadnieniem tego odstąpienia. 2. Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
1) po zatrzymaniu statku – w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania;
2) przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:
a) okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,
b) o profilu wysokiego ryzyka;
3) w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;
4) w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;
5) z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku. 3. Inspekcja, o której mowa w ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana w połączeniu lub jednocześnie z przeglądem statku dokonywanym przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są przestrzegane procedury i wytyczne dotyczące przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC), o którym mowa w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego samego celu.

1. W ramach inspekcji państwa bandery:
1) statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o pojemności brutto (GT) co najmniej 500 jednostek, uprawiający żeglugę międzynarodową, podlegają audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentu tymczasowego,
b) pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem okresu jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami;
2) armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego,
b) rocznemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po upływie tej daty,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności w związku z upływem okresu jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami. 2. Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d, może być przeprowadzony również:
1) w celu nadzorowania prawidłowości działań upoważnionych uznanych organizacji;
2) w przypadku, gdy w raporcie z inspekcji PSC przeprowadzonej w obcym porcie wskazano niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM – przed upływem 90 dni od dnia zakończenia tej inspekcji;
3) po zatrzymaniu statku w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania, przy czym w przypadku gdy w raporcie z inspekcji, podczas której doszło do zatrzymania, wskazano 5 lub więcej niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM, organ inspekcyjny nie może nie przeprowadzić audytu. 2a. Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 2 lit. d, może być przeprowadzony również:
1) w celu nadzorowania prawidłowości działań upoważnionych uznanych organizacji;
2) po zatrzymaniu statku armatora, przy czym w przypadku gdy w ciągu 24 miesięcy miały miejsce co najmniej dwa zatrzymania statków armatora, organ inspekcyjny nie może nie przeprowadzić audytu. 3. Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych znajdujących się w polskich obszarach morskich oraz przedsiębiorców odpowiedzialnych za ich eksploatację.

Art. 22a. 1. W ramach inspekcji państwa bandery, w przypadku gdy jacht morski jest używany do żeglugi morskiej zgodnie z opracowaną przez armatora instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego, organ inspekcyjny podczas inspekcji weryfikuje prawidłowość opracowania tej instrukcji. 2. Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje dotyczące armatora jachtu morskiego, rodzajów prowadzonej działalności i uprawianej żeglugi oraz związanego z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia, kwalifikacji załogi i procedur postępowania, pozwalające na wdrożenie i utrzymywanie tego systemu. 3. Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego oraz wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 5. 4. Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.

1. Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na podstawie ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności. Certyfikaty i karty bezpieczeństwa mogą być wydane w postaci elektronicznej. 1a. W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1–4 i 6 lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność. 2. Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
1) przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa, dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego
– w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. 2a. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2, wykonuje konsul, pobiera on opłatę zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 118 ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. – Prawo konsularne (Dz. U. z 2023 r. poz. 1329 oraz z 2025 r. poz. 1006 i 1171). 3. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10 % opłaty ustalonej w załączniku do ustawy. 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy, tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m – przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków. 5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1) rodzaje, terminy, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich, w zależności od rodzaju i długości jachtu oraz używania jachtu zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa, w tym rodzaje jachtów, na których nie przeprowadza się inspekcji,
2) elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz wytyczne dotyczące jej opracowania oraz stosowania,
3) sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości opracowania i sprawdzenia wpływu stosowania instrukcji bezpieczeństwa jachtu morskiego na poziom ryzyka wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą,
4) wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego
– kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.

1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić,
w drodze decyzji, podmiot do wykonywania przeglądów technicznych jachtów
morskich o długości do 15 m, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi
i osób znajdujących się na tych jachtach.
2. Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne
i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego
wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów
technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość
przepisów technicznych w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.
2a. Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych
jachtów komercyjnych jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności
cywilnej za szkody wyrządzone w związku z prowadzeniem działalności w zakresie
przeglądów technicznych.
2b. Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa
w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę
gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres realizowanych zadań przez
podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów komercyjnych.
3. Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej.
4. Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata
stanowi dochód budżetu państwa.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli
podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione
do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, tryb
upoważniania i cofania upoważnienia, a także sposób przeprowadzania kontroli,
kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska
morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na jachtach oraz mając na
uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.

1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu lub poważne zagrożenie dla zdrowia, życia lub środowiska morskiego, lub warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności. 2. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności. 3. W przypadku wydania decyzji, o której mowa w ust. 1 albo 2, organ inspekcyjny doręcza decyzję kapitanowi statku niezwłocznie po zakończeniu inspekcji. Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania zgodnie z przepisami ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2025 r. poz. 1691). 4. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 i 2, jeżeli naprawa nie może zostać dokonana w porcie, w którym nieprawidłowości zostały wykryte, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, może zezwolić statkowi na przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej. 5. W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję statku do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania w celu usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa życia lub zdrowia załogi i pasażerów oraz zapewnienia spełnienia przez statek wymagań określonych w umowach międzynarodowych. 6. W przypadku, o którym mowa w ust. 5, stosuje się przepis ust. 1. 7. W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia. 8. W przypadku, o którym mowa w ust. 7, podmiot zarządzający portem ułatwia działania zmierzające do zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie. 9. Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.

Art. 27a. 1. Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, w przypadku gdy stwierdził usunięcie uchybień. 2. Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. 3. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2. 4. Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2023 r. poz. 1796 oraz z 2026 r. poz. 176). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.

Art. 27b. 1. Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS EU informacje o:
1) wynikach inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
2) wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku pasażerskiego typu ro-ro albo szybkiego statku pasażerskiego oraz o zmianie dotyczącej tych decyzji. 2. Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu THETIS EU dokonuje ich potwierdzenia.

Art. 27c. 1. Do postępowań w sprawie decyzji wydanych przez konsulów jako organy inspekcyjne za granicą stosuje się przepisy ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. – Prawo konsularne. 2. W sprawach, o których mowa w ust. 1, organem wyższego stopnia jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

1. W przypadku zmiany przynależności statku o długości co najmniej 24 m, z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:
1) uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;
2) zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację. 1a. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do polskiego rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. 2. Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa w ust. 1, jest obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1 pkt 1. 3. Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej przynależności o długości co najmniej 24 m, przed wpisem do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru. 3a. Przepisy ust. 1–3 stosuje się odpowiednio przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego statku o długości co najmniej 24 m, uprzednio zarejestrowanego w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej. 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska w odniesieniu do:
1) statków, których przynależność jest zmieniana z obcej na polską, oraz
2) statków zarejestrowanych w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego
– określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do polskiego rejestru okrętowego, w tym maksymalny wiek statku oraz kategorie statków, do których warunki te nie mają zastosowania. 5. Jeżeli statek ma wartość historyczną albo jeżeli przemawia za tym ważny interes publiczny, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zwolnić statek, którego przynależność jest zmieniana z obcej na polską albo zarejestrowany w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej, z obowiązku spełniania niektórych warunków określonych w przepisach wydanych na podstawie ust. 4, wskazując warunki użytkowania statku. 6. Decyzję, o której mowa w ust. 5, wydaje się na wniosek armatora. 7. Wniosek, o którym mowa w ust. 6, zawiera:
1) dane statku;
2) warunki, których ma dotyczyć zwolnienie;
3) planowany sposób użytkowania statku;
4) uzasadnienie wniosku.

1. W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu:
1) kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;
2) armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międzynarodowych, w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;
2a) armator statku opracowuje plan działań naprawczych i kontrolnych wraz z harmonogramem wdrożenia tych działań na okres 12 miesięcy albo informację wraz z uzasadnieniem o braku potrzeby opracowania tego planu; plan albo informację uzgadnia z upoważnioną uznaną organizacją, jeżeli wydała certyfikaty statku, i przekazuje do zatwierdzenia właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego w terminie 14 dni od dnia zwolnienia z zatrzymania;
2b) właściwy dyrektor urzędu morskiego zatwierdza plan wraz z harmonogramem albo informację, o których mowa w pkt 2a, i przekazuje do wiadomości ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej;
3) właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych. 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób:
1) postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania informacji o jego zatrzymaniu,
2) dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,
3) sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem statku do wymagań umów międzynarodowych
– kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób przebywających na tych statkach.

1. Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje:
1) wszystkich statków o priorytecie I;
2) statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie odpowiadającej co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską. 1a. Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego bierze się pod uwagę wyłącznie zawinięcia statków do polskich portów z wyłączeniem statków, które zawijały jedynie na kotwicowiska. 2. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza taką liczbę inspekcji statków o priorytecie I, która odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, przy czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I nie może być większa niż 30 % liczby takich statków zawijających do polskich portów. 3. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co najmniej 85 % liczby statków o priorytecie II, zawijających do polskich portów. 4. W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji wszystkich statków o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa niż:
1) 5 % liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;
2) 10 % liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka. 5. Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ inspekcyjny w pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie z informacjami pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów państw członkowskich Unii Europejskiej.

1. Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie I w przypadku gdy:
1) inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego innego portu w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie przekracza 15 dni, albo
2) inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa portu zawinięcia statku wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej inspekcji. 2. W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku. 3. Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I, jeżeli:
1) w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,
2) postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt krótki do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub
3) postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres między godzinami 2200 a 500, z tym że w przypadku statków regularnie zawijających tylko w porze nocnej inspekcja powinna zostać przeprowadzona w tej porze.

1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu
sprawdzenia czy statek posiada wymagane w umowach międzynarodowych
dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku, ochrony środowiska
morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia i pracy na statku
oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa portu zostały
usunięte.
2. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową
w przypadku, gdy w wyniku inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby
stwierdzić, że stan statku, jego wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi statku oraz
warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymagań określonych w umowach
międzynarodowych.
3. Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do
przeprowadzenia inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na
podstawie art. 58.

Art. 40a. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej
inspekcji, że warunki życia i pracy na statku nie są zgodne z wymaganiami
określonymi w Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o
stwierdzonych uchybieniach oraz o terminach, w których należy je usunąć.
2. W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub
dotyczą informacji, o której mowa w art. 56a ust. 1, organ inspekcyjny informuje
właściwe organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

1. Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku
należącego do kategorii:
1) statków o profilu wysokiego ryzyka – w przypadku inspekcji okresowych;
2) statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców
lub masowców, starszych niż 12 lat – w przypadku inspekcji okresowych;
3) statków, o których mowa w pkt 1 i 2 – w przypadku inspekcji dodatkowych,
jeżeli konieczność przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy
i doświadczenia zawodowego inspektora;
4) statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do
portu.
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji
rozszerzonej, przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub
przed wyjściem z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni,
przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) planowanego czasu postoju statku w porcie;
3) planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;
4) planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;
5) daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum
Paryskiego;
6) rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych
i balastowych oraz ilości i rodzaju ładunku – w przypadku zbiornikowców.
3. Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy
inspekcja rozszerzona nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie
informuje statek o tym fakcie.
4. Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia,
aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas
wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.
5. Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej,
z zachowaniem środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
6. (uchylony)

Art. 41a. 1. Organ inspekcyjny z powodu:
1) zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub
2) braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku
z eksploatacji
– może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ
inspekcyjny informuje o tym armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku
podlegającego inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości przeprowadzenia
inspekcji.
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, o którym mowa w ust. 1:
1) zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został
czas wystarczający na przeprowadzenie inspekcji;
2) powiadamia organ inspekcyjny o gotowości statku do inspekcji co najmniej na
24 godziny przed planowanym wyjściem statku z portu.

1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że:
1) stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego albo gdy warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony lub występują uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod uwagę stopień stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawid- łowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć;
2) statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek. 2. Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności. 3. W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania dla zapewnienia, aby statek spełniał odpowiednie wymagania określone w umowach międzynarodowych. 4. W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, niezwłocznie po zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o jej wydaniu administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny załącza raport z przeprowadzonej inspekcji. 4a. W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku ze względu na poważne lub powtarzające się naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC, lub z uwagi na to, że warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym administrację państwa bandery, zwracając się z prośbą o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela. Organ inspekcyjny niezwłocznie informuje również armatora oraz reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów w państwie portu. 5. W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia. 6. Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego i osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska morskiego. 7. O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo dyplo- matyczne tego państwa, a także podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. 8. W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni przekazuje informację o podjętych działaniach organowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w tej stoczni. 9. W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest z powodu niespełniania przez statek przepisów IMO7) w sprawie programu rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców i zbiornikowców albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad konstrukcyjnych lub
7) Rezolucja IMO A.1049(27) – Międzynarodowy kodeks rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych, 2011 (Kodeks ESP, 2011), przyjęta przez Zgromadzenie IMO w dniu 30 października 2011 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76). uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może wymagać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba statku, zanim statek opuści port, w którym został zatrzymany. 10. W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR) i nie może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny postępuje zgodnie z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku z portu, nakazując usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji. 11. Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie, zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku. 12. Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.

1. Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku, któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:
1) dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
2) zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez inspektora tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd statku został przeprowadzony. 2. Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przeprowadzona przez organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie z ust. 1. Organ inspekcyjny, który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym terminem jej przeprowadzenia. 3. W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego portu w celu przeprowadzenia ponownej inspekcji. 4. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie cofnięty. 5. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu. 6. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, potwierdzenie spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych. 7. W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia do portu, spowodowane było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi inspekcyjnemu udostępnia się odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami, w celu ich kontroli podczas przeprowadzania ponownej inspekcji statku. 8. Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej przeprowadzeniem obejmujących diety, a także koszty przejazdów, dojazdów, przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości ustalonej zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 77[5] § 2 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz. U. z 2025 r. poz. 277, 807, 1423 i 1661 oraz z 2026 r. poz. 25). 9. Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania tego zakazu upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy – jeżeli zakaz ten został wydany jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi, który:
1) po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii Europejskiej bez spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 ust. 1 lub 6;
2) nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, o której mowa w art. 43 ust. 6. 2. Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny może przeprowadzić konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku. 3. Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej. 4. Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej. 5. W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej położonej na terytorium państwa trzeciego, organ ten niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej. 6. Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany w przypadkach, o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek spełnia wymagania umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor natych- miastowej wykonalności.