Zarządzenie z 29 kwietnia 2024, sygn. I C 869/23

UZASADNIENIE

wyroku z dnia 11 kwietnia 2024 roku

Pozwem złożonym w dniu 20 kwietnia 2023 r. (data nadania) powodowie T. J. i M. J. wnieśli o zasądzenie od strony pozwanej (...) Company z siedzibą w S. (dalej również jako (...)) na rzecz każdego z powodów kwot po 250 euro wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie liczonymi od dnia 28 czerwca 2022 r. do dnia zapłaty. Nadto wnieśli o zasądzenie kosztów procesu według norm przepisanych.

W uzasadnieniu podano, że powodowie zakupili bilet lotniczy, zawierając umowę, na mocy której pozwany był zobowiązany do przewozu lotniczego powodów na trasie C. D. T. A.-W. S. A., który miał nastąpić w dniu 27 czerwca 2022 r. Lot ten został odwołany. Jako podstawę prawną poddanego pod osąd roszczenia strona powodowa wskazała art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (Dz. Urz. UE L 46 z dnia 17 lutego 2004 r.) (pozew k. 1-3).

W odpowiedzi na pozew (...) Company z siedzibą w S. wniósł o oddalenie każdego z powództw w całości, a także o zasądzenie od powodów na jego rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych oraz opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.

W pierwszej kolejności pozwany, odnosząc się do twierdzeń powoda dotyczących postępowania reklamacyjnego zakwestionował, jakoby uznał roszczenie pozwu wskutek braku odpowiedzi na reklamację. Jednocześnie wskazał, że z treści art. 205c ust. 6 nie wynika pozbawienie przewoźnika lotniczego prawa kwestionowania zasadności roszczenia pasażera w późniejszym postępowaniu. W jego ocenie wszelkie postępowania reklamacyjne w razie braku odpowiedzi przedsiębiorcy w przewidywanym terminie nie prowadzą do uznania roszczenia, lecz mają jedynie skutek w postaci przerzucenia na przedsiębiorcę ciężaru dowodu wykazania, że okoliczności przedstawione w reklamacji są nieprawdziwe, a roszczenie uzasadnione.

Następnie pozwany podniósł, że odwołanie lotu spowodowane było zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Wyjaśniono, że w wyniku opóźnień w lotach z rotacji oraz odwołaniem lotu poprzedzającego skarżony lot powstałych z uwagi na restrykcje slotowe, wprowadzone w związku z problemem z pojemością kontroli ruchu lotniczego, kryzysem na Ukrainie oraz strajkiem kontrolerów ruchu lotniczego w Polsce, przekroczony został czas pracy załogi, która miała wykonać lot nr (...) oraz (...). Strona pozwana wniosła również o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych oraz opłaty skarbowej od dokumentu pełnomocnictwa w łącznej kwocie 51 zł (odpowiedź na pozew k. 25-30).

Pismem z dnia 25 października 2023 roku (data nadania) strona powodowa podniosła zarzut braku właściwego umocowania pełnomocnika pozwanego do działania w niniejszej sprawie. Powodowie zakwestionowali również wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności zwalniających pozwanego z odpowiedzialności odszkodowawczej (pismo z 25 października 2023 r., k. 107-113v.).

Na dalszym etapie postępowania stanowiska stron nie uległy zmianom.

Sąd Rejonowy ustalił następujący stan faktyczny :

(...) Company z siedzibą w S. w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej świadczy usługi przewozu lotniczego (fakty bezsporne).

Powodowie T. J. i M. J. mieli zaplanowany na dzień 27 czerwca 2022 r. lot nr (...) z lotniska w T. do lotniska we W.. Lot miał się rozpocząć o godzinie 19:15 czasu (...) i zakończyć tego samego dnia o godzinie 21:00 czasu (...) i miał być 6 lotem w rotacji. Lot ten został odwołany. Odległość pomiędzy ww. lotniskami, liczona według metody trasy po ortodromie, wynosi poniżej 1500 km (fakty bezsporne, a nadto dowód: historia rotacji (raport D. S.) – k. 65, karty pokładowe – k. 4-5).

Samolot SP- (...), który obsługiwał lot powodów miał zaplanowaną w dniu 27 czerwca 2022 r. następującą rotację:

1)  lot nr (...) W. – S. w godzinach 05:15 – 08:05 czasu (...);

2)  lot nr (...) S. – W. w godzinach 08:30 – 11:10 czasu (...);

3)  lot nr (...) W. – N. w godzinach 12:00 – 14:05 czasu (...);

4)  lot nr (...) N. – W. w godzinach 14:30 – 16:35 czasu (...);

5)  lot nr (...) W. – T. w godzinach 17:00 – 18:05 czasu (...);

6)  lot nr (...) T. – W. w godzinach 19:15 – 21:00 czasu (...).

Opóźnienie lotów nr (...), (...), (...) oraz (...) wynikało z objęcia tych lotów restrykcjami slotowymi, co doprowadziło do opóźnień w ich wykonaniu. Wobec lotu (...) depesze o zmianie godziny slotu zostały wydane o godz. 03:16 i 04:00 (...). W stosunku do lotu (...) o 08:16 i 08:41 (...), dla lotu (...) o godz. 10:57 i 11:11 (...), dla lotu FR 5480 o godz. 12:31 i 12:51 (...), a dla lotu (...) o godz. 15:01 i 15:27 (...). Dla lotu skarżonego depesze slotowe wydano o godz. 17:29 i 17:37 (...).

Wylot lotu nr (...) opóźnił się o 20 minut z powodu ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego ( (...), kod 81). Kolejny lot nr (...) miał opóźnienie ze względu na poprzednie opóźnienie (13 minut, kod 93) oraz z powodu ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego (17 minut, (...) kod 81). Lot nr (...) nabył opóźnienie z powodu opóźnień poprzednich samolotów (kod 93, 4 minuty) oraz procedury opóźnionego wejścia załogi pokładowej lub odlotu (kod 63, 14 minut). Lot FR 5480 był opóźniony o 17 minut z uwagi na opóźnienie poprzednich samolotów w rotacji (kod 93) oraz o 28 minut z powodu ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego ( (...), kod 81). Lot (...) oraz lot skarżony zostały odwołane z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego czasu pracy załogi lotniczej (dowód: fakty bezsporne; raport D. S. k. 65; tabela kodów opóźnień wraz z instrukcją odczytywania oraz jej tłumaczeniem – k. 100-103; historia slotów (...) k. 67-67v).

Załoga samolotu SP- (...) uległa wymianie przed rozpoczęciem lotu (...). Załoga rozpoczęła pracę o godzinie 11:15 (...) (dowód: fakty bezsporne, wydruk rejestrujący czas pracy załogi samolotu, k. 105).

Pismem z dnia 16 sierpnia 2022 r. (data nadania) pełnomocnik pozwanych wezwał powoda do zapłaty zryczałtowanego odszkodowania w kwocie 500 euro, tj. po 250 euro na rzecz każdego z powodów, w terminie 7 dni od doręczenia wezwania, wskazując podstawę prawną żądanego odszkodowania oraz okoliczności faktyczne uzasadniające żądanie odszkodowania. Pismo zostało doręczone R. w dniu 9 maja 2022 r. (wezwanie do zapłaty k. 8, potwierdzenie nadania k. 9, wydruk z portalu Poczty Polskiej – śledzenie przesyłki k. 193-194)

R. nie rozpoznał reklamacji, ani nie wypłacił odszkodowania. (fakt bezsporny).

Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie wskazanych powyżej dokumentów złożonych przez strony postępowania. W ocenie Sądu dowody te, w zakresie w jakim stanowiły podstawę poczynionych w niniejszej sprawie ustaleń faktycznych, tworzą zasadniczo spójny i niebudzący wątpliwości w świetle wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego, a przez to zasługujący na wiarę materiał dowodowy. Stwierdzić należy, że żadna ze stron, co do zasady, nie poddawała w wątpliwość ich wiarygodności i mocy dowodowej, a również i Sąd nie dopatrzył się w nich niczego, co uzasadniałoby powzięcie wątpliwości w tym zakresie z urzędu.

Podstawę ustaleń faktycznych w niniejszej sprawie i oceny – w ich świetle – zasadności zgłoszonego pod osąd roszczenia strony powodowej stanowiły również same twierdzenia stron o okolicznościach faktycznych sprawy, albowiem – wobec nie zaprzeczenia im przez strony bądź ich przyznaniu – Sąd uznał je za bezsporne (art. 229-230 k.p.c.).

Należy wskazać, że przedłożone przez pozwanego dokumenty, zwłaszcza lista regulacji w przestrzeni powietrznej (k. 70-86, tłumaczenie k. 150) i (...) Plan (k. 88-93v., tłumaczenie k.157-157v.) zawierają sformułowania i określenia, których odczytanie i pełna, właściwa interpretacja wymaga wiedzy specjalnej – zdaniem Sądu tylko biegły sądowy z zakresu lotnictwa mógł prawidłowo odczytać, a przede wszystkim w pełni i prawidłowo zinterpretować dane zawarte we wszystkich ww. dokumentach przedstawionych przez pozwanego oraz ocenić czy wprowadzone restrykcje slotowe w dniu 27 czerwca 2022 r. miały realny wpływ na odwołanie skarżonego lotu oraz czy opóźnienia spowodowane restrykcjami slotowymi były w pełni niezależne od pozwanego przewoźnika. Strona pozwana tymczasem nie złożyła wniosku o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego. W związku z powyższym Sąd nie mógł więc poczynić ustaleń faktycznych na podstawie tych dokumentów w zakresie powyżej wskazanym.

Sąd doszedł do przekonania, że załączone do odpowiedzi na pozew wydruki ze strony internetowej dlapilota.pl są nieprzydatne dla rozstrzygnięcia. Załączony wydruk ze strony internetowej nie dotyczy okoliczności stricte dotyczących spornego lotu.

Sąd zważył, co następuje:

Powództwo zasługiwało na uwzględnienie w przeważającej części.

W pierwszej kolejności wskazać należy, iż niezasadny okazał się zarzut pełnomocnika powoda o braku właściwego umocowania dla pełnomocnika pozwanego. Powód opierał go na uznaniu, iż J. K. nie mógł udzielić dalszego pełnomocnictwa do działania w sprawie w imieniu pozwanego. Zgodnie z odpisem KRS pozwanego nr (...) każdy z członków zarządu uprawniony jest do samodzielnej reprezentacji spółki. K. M. i M. C. wchodzą w skład organu pozwanego, w którym zajmują stanowiska członków zarządu. Są, zatem uprawnieni do udzielenia pełnomocnictwa. Pełnomocnictwem z dnia 9 marca 2018 r. pozwany (...) reprezentowany przez K. M. i M. C. udzielili pełnomocnictwa do reprezentowania pozwanego N. S. i J. K., każdemu do działania samodzielnie. J. K. zajmujący stanowisko Sekretarza spółki – pozwanego udzielił pełnomocnictwa r. pr. D. K., adw. B. W. i r. pr. M. W.. Sąd nie miał wątpliwości, ze J. K. mógł być pełnomocnikiem procesowym (art. 87 § 2 k.p.c.), ponieważ był pracownikiem pozwanego, w związku z czym mógł udzielać dalszych pełnomocnictw. Nadto w oparciu o art. 106 k.c. możliwe jest udzielenie pełnomocnictwa do ustanowienia innych pełnomocników dla mocodawcy.

W tym miejscu należy tez odnieść się do zarzutu powoda zgodnie z którym pozwany nie odpowiedział w ustawowym terminie na zgłoszoną mu reklamację, co – zdaniem powoda – winno zostać poczytane za uznanie reklamacji.

Wskazać, że zgodnie z art. 205c ust. 6 Prawa lotniczego: „przewoźnik lotniczy, organizator turystyki albo sprzedawca biletów przekazuje pasażerowi odpowiedź na reklamację w formie, w jakiej reklamacja została złożona. Jeżeli przewoźnik lotniczy, organizator turystyki albo sprzedawca biletów nie udzielił odpowiedzi na reklamację w terminie, o którym mowa w ust. 2, uważa się, że uznał reklamację”. Zdaniem powodów brak odpowiedzi ze strony pozwanego należy traktować jako uznanie reklamacji, które winno skutkować uwzględnieniem powództwa. W ocenie Sądu taka wykładnia tego przepisu nie jest właściwa. Brak odpowiedzi na reklamację nie wyklucza możliwości kwestionowania przez przewoźnika dochodzonego odszkodowania. Na podmiocie tym spoczywa ciężar dowodu, że powodowi nie przysługuje roszczenie. W tym zakresie należy odwołać się do uchwały Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 2018 roku, sygn. III CZP 113/17, dot. reklamacji w stosunku do podmiotów rynku finansowego. Art. 8 ustawy z dnia 5 sierpnia 2015 roku o rozpatrywaniu reklamacji przez podmioty rynku finansowego i o Rzeczniku Finansowym przewiduje, że „w przypadku niedotrzymania terminu określonego w art. 6, a w określonych przypadkach terminu określonego w art. 7, reklamację uważa się za rozpatrzoną zgodnie z wolą klienta”. Przepis ten ma więc podobną hipotezę do art. 205c ust. 6 Prawa lotniczego.

Sąd Najwyższy analizując art. 8 u.k.k. wskazał, że u podstaw każdej reklamacji (…) leży określony stosunek zobowiązaniowy, którego źródłem jest zazwyczaj czynność prawna lub przepis ustawy. Treść tego stosunku determinuje wzajemne prawa i obowiązki stron. Nie ma podstaw do przyjęcia, że nie rozpatrzenie reklamacji klienta w ustawowym terminie (…) powoduje taką modyfikację tego stosunku prawnego, taki skutek konstytutywny, że bez względu na podstawę faktyczną tego stosunku oraz przepisy stosunek ten regulujący, podmiot rynku finansowego ma bezwzględny obowiązek spełnienia świadczenia wyrażonego przez klienta w reklamacji, niezależnie od tego, czy obiektywnie się ono należy.

Zdaniem Sądu w ten sam sposób należy ocenić brak odpowiedzi przewoźnika – nie pozbawia się on możliwości kwestionowania zasadności dochodzonego roszczenia, ale to na przewoźniku spoczywa ciężar dowodu, że powodowi nie przysługuje roszczenie lub przysługuje w niższej wysokości.

W związku z tym należało zweryfikować, czy pozwanemu skutecznie udało się zakwestionować roszczenia powodów.

Przechodząc do meritum, w niniejszej sprawie powodowie domagali się zasądzenia od strony pozwanej na rzecz każdego z nich odszkodowania w wysokości 250 euro wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 28 czerwca 2022 r. do dnia zapłaty tytułem odszkodowania odwołany lot nr (...) o odległości do 1.500 km, który miał odbyć się na trasie T.-W.. Powyższe fakty były bezsporne.

Zawarta umowa przewozu – w zakresie, w jakim nie regulowały jej przepisy prawa unijnego – podlegała przepisom kodeksu cywilnego. Zgodnie z treścią art. 774 k.c. przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy.

Zarówno lotnisko wylotu, jak i lotnisko docelowe znajdowały się w państwach członkowskich Unii Europejskiej, wobec czego do rozpoznania przedmiotowej sprawy zastosowanie znalazło Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz. U. UE.L. 2004.46.1).

W myśl art. 5 ust. 1 lit. c Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7 (…).

Natomiast na podstawie art. 7 ust. 1 pkt a Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 250 euro dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych o długości do 1 500 kilometrów. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Zgodnie z ust. 4, podane odległości są mierzone metodą trasy po ortodromie.

Niemniej odwołanie lotu nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (tak Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07).

W art. 15 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wyraźnie zastrzeżono, że nie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do pasażerów wynikającej z niniejszego rozporządzenia, szczególnie w drodze klauzuli wyłączającej lub ograniczającej zawartej w umowie przewozu.

Uprawnienia przewidziane w Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 zostały doprecyzowane w art. 205c ust. 1 i 2 ustawy z dnia 03 lipca 2002 r. Prawo lotnicze.

Strona pozwana nie kwestionowała samej zasadności żądania przez stronę powodową odszkodowania za odwołany lot we wskazanej wysokości. Jednakże w celu uchylenia się od odpowiedzialności strona pozwana powołała się na treść art. 5 ust 3 Rozporządzenia(WE) nr 261/2004, w myśl którego obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Motyw 14 preambuły Rozporządzenia 261/2004 wymienia pewne zdarzenia przykładowo (w sposób niewyczerpujący) jako tego rodzaju okoliczności. Należą do nich: destabilizacja polityczna, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu, strajki mające wpływ na działalność przewoźnika. Jak wynika z wytycznych interpretacyjnych Komisji dotyczących rozporządzenia WE nr 261/2004, celem wykazania tych nadzwyczajnych okoliczności przewoźnicy mogą dostarczyć jako dowód wewnętrzne wyciągi z dzienników pokładowych lub sprawozdań dotyczących incydentów lub zewnętrzne dokumenty i oświadczenia. Tym samym dołączone do akt oświadczenie analityka kontroli lotów stanowi pełnoprawny materiał dowodowy. Nadto, Komisja zwróciła uwagę, że przewoźnik winien tak rozplanować swoje zasoby, aby w miarę możliwości, wykonać cały lot po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności, to znaczy w pewnym okresie po planowanym czasie odlotu. Jednak ocenę zdolności przewoźnika lotniczego do przeprowadzenia zaplanowanego lotu w całości w nowych warunkach wynikających z wystąpienia tych okoliczności należy przeprowadzić w taki sposób, aby wymagana wielkość rezerwy czasu nie skutkowała koniecznością ponoszenia przez przewoźnika lotniczego nadmiernych ofiar z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w odnośnym momencie. Z wytycznych Komisji wynika również, że Sąd oceniając zasadność żądania odszkodowania nie powinien nakładać sankcji na linie lotnicze, które mogą udowodnić, że dołożyły wszelkich starań, aby wywiązać się ze swoich zobowiązań wynikających z rozporządzenia, biorąc pod uwagę szczególne okoliczności związane z wydarzeniami oraz zasadę proporcjonalności. Krajowe organy wykonawcze powinny jednak stosować sankcje, jeżeli uznają, że przewoźnik lotniczy wykorzystał takie wydarzenia w celu uchylenia się od wywiązania się ze zobowiązań wynikających z rozporządzenia.

Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy wskazać należy, że pozwany uzasadniając odwołanie lotu powoływał się na okoliczność o charakterze nadzwyczajnym, a mianowicie na restrykcje slotowe nałożone na loty poprzedzające skarżony lot obsługiwane przez ten sam samolot, które doprowadziły do opóźnień oraz w konsekwencji do przekroczenia czasu pracy załogi, która miała wykonać skarżony lot.

Odpowiedzialność przewoźnika na podstawie przepisów rozporządzenia jest oparta na zasadzie ryzyka. Przewoźnik jako podmiot profesjonalny, który czerpie zyski z wykonywaniu usług transportu powietrznego, podejmując tego typu działalność ma świadomość występowania ryzyka z nią związanego, również wynikającego ze zmiennych warunkach pogodowych czy tzw. restrykcji slotowych.

Ograniczenia w dostępności slotów uniemożliwiające start lub lądowanie mogą co do zasady stanowić nadzwyczajne okoliczności. Jednakże na względzie należy mieć, że powinny one dotyczyć przede wszystkim lotu opóźnionego czy odwołanego, a nie wcześniejszych rotacji. Opóźnienia i odwołania lotów wynikające z wcześniejszych rotacji zdarzają się w lotnictwie na tyle często, że stanowią część zwykłej działalności przewoźnika. Świadczy o tym chociażby fakt, że tego typu zdarzenia uwzględniane są przy zarządzaniu portami lotniczymi, a także brane są pod uwagę w różnych fazach lotu.

Ponadto podkreślenia wymaga, że w Europie w okresie wakacyjnym, w którym wykonywany był sporny lot, restrykcje slotowe z uwagi na duże natężenie ruchu lotniczego nie stanowią okoliczności ponadprzeciętnych. Wręcz przeciwnie. Stanowią normę, o czym doskonale zdaje sobie sprawę pozwany, który działa jako profesjonalny przewoźnik od wielu lat.

To na przewoźniku spoczywa obowiązek zaplanowania siatki lotów w taki sposób, aby wykonać rejs zgodnie z ramami czasowymi. Przewoźnik jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Powinien w związku z tym przewidzieć określoną rezerwę czasu pozwalającą mu, w miarę możliwości, na wykonanie całego lotu po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności (por. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 2011-06-12, C-294/10). Strona pozwana powinna więc przy planowaniu siatki połączeń uwzględnić możliwość opóźnienia przynajmniej jednego z lotów z danej rotacji i na taką okoliczność zabezpieczyć dodatkową maszynę wraz z załogą.

Należy podkreślić, że ograniczenia slotowe są na tyle częste w praktyce, że przewoźnik każdorazowo winien brać pod uwagę, że taka okoliczność może nastąpić i tak planować swoją siatkę połączeń, aby zachować rozsądne odstępy pomiędzy poszczególnymi lotami, pozwalające na przygotowanie maszyny do kolejnego lotu bez opóźnień. Wyznaczanie kolejnych lotów w odstępach nieprzekraczających godziny, a nawet w odstępach nieprzekraczających 30 minut, z całą pewnością nie pozwala na wylot samolotu bez żadnych opóźnień, nawet gdyby nie zachodziła konieczność przeprowadzenia dodatkowych czynności np. przeglądu, naprawy usterki, czy też nie zaistniały ograniczenia w przepustowości powietrznej.

Również przekroczenie czasu pracy załogi jest wpisane w ryzyko działalności gospodarczej prowadzonej przez przewoźnika. To przewoźnik jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków i już na etapie planowania lotów zapobiec wystąpieniu sytuacji, w której w stosowanym systemie rotacji samolotów, opóźnienie poprzedzających lotów nieprzekraczających godziny skutkuje upływem czasu pracy załogi, w rezultacie czego lot zostaje odwołany. W realiach niniejszej sprawy pozwana nie wykazała, aby podjęła wszelkie racjonalne działania celem uniknięcia odwołania lotu. Planując siatkę połączeń pozwany, jako profesjonalny przewoźnik, powinien brać pod uwagę możliwość wystąpienia opóźnień oraz czas pracy załogi. Należy zauważyć, że opóźnienie we wcześniejszych lotach w rotacji było stosunkowo niewielkie, a mimo to czas pracy załogi został przekroczony. Zdaniem Sądu dowodzi to złej organizacji siatki połączeń oraz nieodpowiedniego zarządzania zasobami ludzkimi (personel pokładowy) i stanowi przede wszystkim winę przewoźnika.

Strona pozwana nie wykazała niemożliwej do wyeliminowania zależności, pomiędzy wzmiankowanymi ograniczeniami slotowymi, a odwołaniem lotu objętego niniejszym postępowaniem, w tym niemożności zapewnienia innego samolotu, który mógłby zrealizować analizowany lot (należącym do floty strony pozwanej lub pozyskanym od innego przewoźnika) oraz załogi, która lot ten mogłaby wykonać w zaplanowanym czasie.

W niniejszej sprawie pozwany planując 6 lotów tym samym samolotem, zaplanował odstępy pomiędzy tymi lotami wynoszące 25 minut oraz jeden odstęp wynoszący 50 minut. Pozwany planując w ten sposób siatkę lotów, mając jednocześnie świadomość możliwości wystąpienia restrykcji slotowych, dąży w rzeczywistości do maksymalizacji zysków, obciążając swoim ryzykiem gospodarczym konsumenta. Takie działanie pozwanego nie może odbierać ochrony prawnej przyznanej konsumentowi na mocy ww. Rozporządzenia.

Należy w tym miejscu wskazać, że pozwany na potwierdzenie swoich twierdzeń w zakresie zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności przedstawił wydruki i dokumenty zawierające informacje i oznaczenia, których odczytanie i interpretacja niewątpliwie wymaga wiadomości specjalnych z zakresu lotnictwa. Sąd nie dysponuje takimi wiadomościami, a zatem konieczne było przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego, o którego przeprowadzenie żadna ze stron nie wnosiła. Zgłoszone przez pozwanego dowody nie pozwoliły na pełne odtworzenie przyczyn opóźnień lotów poprzedzających oraz odwołania spornego lotu, wzajemnych zależności pomiędzy przyczyną a zaistnieniem opóźnienia oraz tego czy przewoźnik może ponosić odpowiedzialność z tego tytułu. W ocenie Sądu w niniejszej sprawie, tylko na podstawie zgromadzonych w aktach dowodów, nie było możliwe jednoznaczne ustalenie czy restrykcje slotowe rzeczywiście spowodowały opóźnienia niezależne od przewoźnika i czy opóźnienia te były główną przyczyną odwołania skarżonego lotu.

Pozwany nie wykazał również, że opóźnień lotów poprzedzających , a w konsekwencji odwołania skarżonego lotu nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Dostrzec należy, że art. 5 ust. 3 Rozporządzenia WE nr 261/04 nakłada na przewoźnika - w celu zwolnienia się z wypłaty rekompensaty - obowiązek wykazania nie tylko tego, że odwołanie lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, ale również wykazanie tego, że odwołania nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Oznacza to, że przewoźnik musi dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy Sąd stwierdził, że to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia odwołania spornego rejsu. Pozwany powinien zatem udowodnić, że niemożliwe było wykonanie lotu, a także że nie mógł zaoferować powodowi połączenia alternatywnego, lotu zastępczego lub innego zaplanowania lotu. Dokonując powyższej oceny Sąd miał na uwadze, że wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika z tytułu odwołania lotu stanowi odstępstwo od prawa pasażera do odszkodowania, dlatego okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika podlegają ścisłej wykładni i wymagają wykazania za pomocą dowodów. W niniejszej sprawie przewoźnik nie wykazał, żeby zostały przez niego podjęte jakiekolwiek działania mające na celu przeciwdziałanie opóźnieniu lotów wcześniejszych i odwołaniu spornego lotu. O tym, że samolot biorący udział w przedmiotowej rotacji zostanie objęty restrykcjami slotowymi przewoźnik wiedział już na kilka godzin przed planowaną godziną startu skarżonego lotu. Mimo to, przewoźnik nie podjął żadnych działań zaradczych (a przynajmniej tego nie wykazał w żaden sposób) mających na celu przeciwdziałanie opóźnieniu w kolejnych lotach w rotacji, pomimo, że miał świadomość, że zaplanowana przez niego siatka połączeń jest na tyle ścisła, że niechybnie spowoduje opóźnienie kolejnych lotach w rotacji oraz upływ dopuszczalnego czasu pracy załogi.

Konkludując, skoro to na stronie pozwanej spoczywał obowiązek wykazania zaistnienia przesłanek z art. 5 ust. 3 ww. Rozporządzenia, to brak dowodów w tym zakresie uzasadniał uwzględnienie roszczeń powodów.

Mając na uwadze powyższe, jak również fakt, że pomiędzy stronami bezsporne było, że przedmiotowy lot nr (...) w dniu 27 czerwca 2022 r. został odwołany oraz że odległość pomiędzy lotniskami w T. i W. wynosiła mniej niż 1 500 km, Sąd na podstawie art. 7 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zasądził od strony pozwanej na rzecz każdego z powodów kwotę 250 euro tytułem odszkodowania za odwołany lot, o czym orzekł w pkt 1. sentencji wyroku.

W punkcie drugim sentencji Sąd oddalił powództwo w zakresie żądania zasądzenia odsetek od dnia następującego po dniu skarżonego lotu. W ocenie Sądu zasadne było żądanie odsetek po upływie 30 dni od doręczenia pozwanemu reklamacji/wezwania do zapłaty- zgodnie z art. 205c ust. 2 Prawa lotniczego, a zatem od 6 października 2022 r.

O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 98 § 1 i 1 ¹ k.p.c. i art. 100 k.p.c. w oparciu o zasadę odpowiedzialności za wynik procesu w całości obciążając nimi stronę pozwaną, jako przegrywającą spór niemal w całości. Na koszty procesu poniesione przez każdego z powodów składała się opłata sądowa od pozwu w wysokości 100 zł, wynagrodzenie profesjonalnego pełnomocnika będącego adwokatem, którego wynagrodzenie minimalne wynosi 270 zł zgodnie z § 2 pkt 2 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800) oraz opłata skarbowa od pełnomocnictwa w wysokości 17 zł.

sędzia Katarzyna Janiak

ZARZĄDZENIE

(...)

sędzia Katarzyna Janiak

W., 29.04.2024 r.