Wyrok - II GSK 1619/25 - Naczelny Sąd Administracyjny - z dnia 25 marca 2026
Teza
Uchylono zaskarżony wyrok i oddalono skargę. Kara administracyjna, Transport. Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędzia NSA Wojciech Maciejko Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 25 marca 2026 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 2 kwietnia 2025 r. sygn. akt VI SA/Wa 3922/24 w sprawie ze skargi S. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 wrzeUchylono zaskarżony wyrok i oddalono skargę. Kara administracyjna, Transport. Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędzia NSA Wojciech Maciejko Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 25 marca 2026 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 2 kwietnia 2025 r. sygn. akt VI SA/Wa 3922/24 w sprawie ze skargi S. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 wrze
Najważniejsze informacje
W skrócie
Wynik
oddalono skargę
Typ sprawy
sprawa nieprocesowa
Etap
skarga kasacyjna
Tryb
posiedzenie niejawne
Role w sprawie
powód
świadek
uczestnik postępowania
apelujący / skarżący
uczestnik
Data orzeczenia
25 marca 2026
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Przewodniczący
Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz
Podstawa prawna
Pokaż pozostałe podstawy prawne (5)
Rozstrzygnięcie
Uchylono zaskarżony wyrok i oddalono skargę
UZASADNIENIE
I.Decyzją z 14 sierpnia 2023 r. nr WITD.DI.0152.W.XI1431/48/23 Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 2201 - dalej jako utd) w zw. z art. 64, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm. - dalej jako prd) nałożył na S. w W. (skarżąca) karę pieniężną w wysokości 10.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach jednej lub wielu osi wskazanych dla zezwolenia kategorii V, z naruszeniem zakazu przewozu ładunków innych niż ładunek niepodzielny (art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 prd).Jak wyjaśnił, 7 czerwca 2023 r. ok. godz. 08:20 na drodze krajowej 57 przed zjazdem G. (kierunek Gdańsk), zatrzymano do kontroli pojazd ciężarowy marki Scania.Podczas kontroli ustalono, że w momencie kontroli wykonywany był krajowy przewóz drogowy artykułów spożywczych z W. do B. Przewożony ładunek był podzielny.W wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono, że długość, szerokość i wysokość pojazdu mieściły się w wartościach dopuszczalnych - były normatywne.W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono, że:1. rzeczywista masa całkowita wynosiła 19,45 t, co stanowiło przekroczenie o 1,45 t normatywnej dopuszczalnej masy całkowitej dla takiego pojazdu, określonej na 18 t, a to stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,06%,2. nacisk pojedynczej osi nienapędowej pojazdu (oś nr 1) - 6,41 t;3. nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu (oś nr 2) wynosił 13,05 t co stanowiło przekroczenie o 1,55 t (13,48%) wartości dopuszczalnej tego parametru (11,5 t).W wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej stwierdzono, że kontrolowany środek transportu był pojazdem nienormatywnym o parametrach wskazanych dla zezwolenia kategorii V ujętych w tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego", stanowiącej załącznik nr 1 do prd, zaś przewożony ładunek artykułów spożywczych był ładunkiem podzielnym.W ocenie organu, skarżąca jako podmiot dokonujący załadunku miała wpływ i godziła się na załadunek towaru w ilości powodującej przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi kontrolowanego pojazdu. Strona nie przedstawiła żadnego dowodu wskazującego, że z należytą starannością dopełniła obowiązku skontrolowania przed wypuszczeniem pojazdu na drogę publiczną czy dopuszczalne wartości masy rzeczywistej i nacisków osi nie zostały przekroczone. Wskazuje na to treść nadesłanych wyjaśnień, w których wskazano, że "Kierowca (...) pilnuje rozmieszczenia ładunku na osie w celu optymalnego wykorzystania środka transportu oraz nie przekraczania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu 40 ton i nacisku na oś 10 lub 8 ton". Powyższe wskazuje, że strona całą odpowiedzialność za kontrolę nie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków osi przerzuca na kierowcę firmy dokonującej przewozu. Jednocześnie w rzeczonym przypadku to pracownicy strony dokonywali czynności załadunkowych. Kierowca natomiast pod rygorem odpowiedzialności karnej zeznał, że nie brał udziału w czynnościach załadunkowych.Zdaniem organu, zabranie danej ilości ładunku miało na celu i w efekcie umożliwiło przewoźnikowi i nadawcy przewiezienie jednym kursem ilości (masy) ładunków większej o 1,45 t. O tyle bowiem została przekroczona dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu. Powyższe stanowi nie tylko zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym (w tym dla np. obiektów inżynierskich takich jak mosty i wiadukty), ale także stanowi przejaw nieuczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorcami działającymi na rynku usług transportowych.Mając na uwadze ustalenia kontroli drogowej oraz przeprowadzonego w jej następstwie postępowania wyjaśniającego, w ocenie organu w niniejszej sprawie nie wystąpiły okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd, w szczególności mające charakter nadzwyczajny i nie dający się przewidzieć.II.Po rozpoznaniu odwołania skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z 10 września 2024 r. nr BP.502.444.2023.0155.GD11.612609 utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji.Zdaniem GITD zgromadzony materiał dowodowy świadczy, że strona miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli.Organ nie podzielił argumentacji strony, że z przedstawionej umowy przewozu wyrobów gotowych, zawartej 13 listopada 2014 r., pomiędzy przewoźnikiem a skarżącą ma wynikać, że to wyłącznie przewoźnik dokonuje fizycznie czynności załadunku towaru.Z treści ww. umowy i załącznika nie wynika, że to przewoźnik poprzez kierowcę, dokonuje samodzielnie załadunku wystawionego towaru. Z treści § 1 pkt 7 ww. umowy wynika, iż do obowiązków przewoźnika i kierowcy należy przestrzeganie wymagań jakościowych przy załadunku, a załącznik wskazuje, iż kierowca "informuje" o ładowności maksymalnej pojazdu i "pilnuje" rozmieszczenia ładunku na osie celem optymalnego wykorzystania środka transportu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej 40 ton, dopuszczalnych nacisków osi.Jak wynika z treści zeznań kontrolowanego kierowcy, przesłuchanego w charakterze świadka podczas kontroli, czynności załadunkowych dokonał pracownik mleczami M. Kierowca nie był obecny podczas czynności załadunkowych, w takcie ich trwania przebywał w pojeździe. Pojazd po załadunku nie był ważony.Przedstawiona przez stronę dokumentacja fotograficzną w żaden sposób nie potwierdza stanowiska skarżącego, iż to sam kierowca dokonywał czynności załadunkowych. Z dokumentacji tej wynika, iż niezidentyfikowana osoba dokonywała załadunku, lecz nie wynika z niej że był to właśnie kontrolowany kierowca. Zdaniem organu odwoławczego, brak jest podstaw do przeprowadzania dodatkowego postępowania, w tym przesłuchiwania w charakterze świadka wskazanych przez skarżącego w treści odwołania - magazynierów, skoro zdaniem organu należy mieć na uwadze wartość materiału zgromadzonego podczas kontroli, który przedstawia stan faktyczny. Strona nie przedstawiła dowodu, podważającego ustalenia kontrolne, a organ kontrolny nie jest zobowiązany do poszukiwania dowodów na korzyść strony.W efekcie tego stwierdzono, że strona nie zweryfikowała wartość rzeczywistej masy pojazdu po załadunku, a z treści jej wyjaśnień wynika wniosek, że poza sferą jej zainteresowania było ustalenie, czy pojazd jest normatywny, gdyż nie dokonywała weryfikacji parametrów pojazdu.Skarżąca wskazuje, że przygotowała określoną ilość palet z ładunkiem, o określonej wadze, a to do obowiązków przewoźnika było dostosowanie ładowności pojazdu do wielkości partii towaru. Podczas kontroli stwierdzono jednak przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a zatem ilość przygotowanego przez stronę ładunku spowodowała już nienormatywność podstawionego pojazdu w kwestii masy całkowitej, co bezpośrednio miało wpływ na wyniki pomiarów nacisku pojedynczej osi napędowej. To zatem ta ilość ładunku doprowadziła do nienormatywności pojazdu. Wyjaśnienia skarżącego prowadzą do wniosku, że w jego ocenie poza sferą zainteresowania strony miałoby pozostawać ustalenie, czy pojazd po załadunku określoną partią towaru jest normatywny, czy nienormatywny, a wszelkie czynności miałyby pozostać w sferze zainteresowania, podmiotu wykonującego przejazd. Przyjęcie takiej biernej postawy strony, brak zainteresowania w kwestii ustalenia normatywności pojazdu (pojazd nie był ważony po załadunku) świadczy, iż strona nie zabezpieczyła samej siebie przed ewentualną odpowiedzialnością administracyjną.Jak wynika z dokumentów WZ (nr [...], [...], [...]), strona była również nadawcą załadowanego towaru, wydała ów towar, na zewnątrz, a zatem ponosiła odpowiedzialność na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 3 prd.Sposób doboru określonych środków celem weryfikacji parametrów pojazdu po załadunku (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii m.in. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.Brak weryfikacji parametrów pojazdu po załadunku, świadczy że poza sferą rzeczywistego zainteresowania strony było, czy przejazd załadowanego pojazdu z ładunkiem będzie odbywał się zgodnie z przepisami. Jakkolwiek strona ma swobodę w organizacji pracy, sposobu załadunku na terenie własnego zakładu, miejsca, gdzie następuje załadunek, wydanie towaru, to jednak, w przypadku biernej postawy jak w niniejszej sprawie, musi liczyć się z konsekwencjami prawnymi.Podmiot wykonujący czynności załadunkowe zobowiązany jest do wykonania swoich czynności, tak aby nie mieć wpływu, nie godzić się na ujawnione naruszenie podczas kontroli. Brak jest podstaw do przyjęcia stanowiska strony, zgodnie z którym to za wykonanie czynności załadunkowych, ostateczną odpowiedzialność miałby ponosić wyłącznie podmiot wykonujący przejazd. To w interesie strony było dopilnowanie czynności, które wykonywała, aby nie narazić samą siebie na odpowiedzialność. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności, a istotne jest przedstawienie dowodów podważających ustalenia organu. Złożone przez stronę wyjaśnienia nie świadczą, iż nie miała wpływu na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli.III.Po rozpoznaniu skargi strony skarżącej, wyrokiem z 2 kwietnia 2025 r. sygn. akt VI SA/Wa 3922/24 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 14 sierpnia 2023 r. (chodzi o decyzję Pomorskiego WITD z 14 sierpnia 2023 r. - przyp. NSA) oraz orzekł o kosztach.Zdaniem WSA organ nie odniósł się do twierdzeń skarżącej istotnych z punktu widzenia rozstrzygnięcia, a odnoszących się do okoliczności, iż usługa odbywała się według zasad obowiązujących w Incoterms 2020 Ex Works. Przy zasadzie Ex Works obowiązek załadunku towaru na środek transportu spoczywa wyłącznie na przewoźniku. Skarżąca podniosła, że przewoźnik miał pełną informację o wadze ładunku i ilości palet i sam załadował swój środek transportu i to na nim wyłącznie spoczywał obowiązek zachowania staranności i odpowiedzialności za ewentualne przekroczenia ujawnionego podczas kontroli. Na podnoszoną okoliczność skarżąca powołała i przedłożyła zanonimizowaną część umowy przewozu wyrobów gotowych zawartą w dniu 13 listopada 2014 r. z przewoźnikiem.W przedmiotowej sprawie materialnoprawną podstawą wydania zaskarżonej decyzji jest art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 prd, który jednocześnie wyznacza zakres ustaleń jakie organy muszą poczynić niezbędnych do nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie.Z treści tego przepisu wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona także na inne podmioty, w tym na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma inny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest od niej niezależna. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd.W sprawie należało ocenić ustalone okoliczności, w szczególności te, na które powoływała się sama skarżąca, a związane z treścią oraz wykonaniem łączącej ją z przewoźnikiem umowy z 13 listopada 2014 r. oraz podnoszonych przez skarżącą okoliczności, iż usługa była wykonywana na zasadach obowiązując w formule Incoterms 2020 Ex Works i dopiero wówczas zastanowić się nad zasadnością stawianych skarżącej zarzutów.WSA wskazał, że skarżąca w toku prowadzonego postępowania administracyjnego podnosiła, iż nie ma podstaw przypisania jej, jako załadowcy, odpowiedzialności skutkującej nałożeniem kary pieniężnej za wykonany przejazd. Swoje stanowisko wywodziła z załączonej w poczet materiału dowodowego części umowy z 13 listopada 2014 r. przewozu wyrobów gotowych zawartej z przewoźnikiem wraz z załącznikiem nr 1.Uwadze organu umknęło to, że załącznik nr 1 "Wymagania jakościowe dla przewoźników i kierowców przy załadunku i transporcie wyrobów gotowych", w punktach 15-17 zawiera istotne postanowienia. Z punktu 15 wynika, że na rampie załadunkowej może przebywać tylko kierowca z podstawionego samochodu ze względu na brak miejsca i bezpieczeństwo przy transporcie wózkami widłowymi. Podczas załadunku należy zachować zasady bezpiecznej pracy przy użyciu wózków widłowych elektrycznych, kierowca posiada stosowne uprawnienia (...) - pkt 16. Z kolei z punktu 17 ww. wymagań jakościowych wynika, że kierowca posiada obowiązkowo kamizelkę odblaskową, fartuch ochronny oraz buty ochronne, które należy używać podczas załadunków w S. i u Odbiorców (...).Z kolei, pod karami umownymi pkt 29 wspomnianego załącznika nr 1 zawarty jest zapis o treści "Przewoźnik odpowiada i ponosi pełną odpowiedzialność za zapoznanie i przeszkolenie z niniejszych wymagań wszystkich swoich Kierowców i nowo przyjętych Kierowców, który będą dokonywali załadunku w S. oraz za ich przestrzeganie.".WSA podkreślił, że o ile GITD wydając zaskarżoną decyzje przywołał w części zapisy umowy oraz załącznika nr 1, to pominął zupełnie wskazane zapisy z punktów 15-17 oraz nie odniósł się do podnoszonych przez skarżącą twierdzeń kwestionujących jej udział jako załadowcy. Również bez głębszej analizy organ przywołał treść zobowiązania przewoźnika odnośnie zapoznania i przeszkolenia kierowców ze znajomości wymagań jakościowych.Ponadto GITD, w myśl zasady dwuinstancyjności, nie odniósł się do zarzutów i wyjaśnień strony, w ogóle nie uczynił przedmiotem rozważań systemu organizacji w jakim odbywał się sprzedaż i załadunek towaru na samochód ciężarowy, tj. według zasad obowiązujących Incoterms 2020 Ex Works. W ocenie WSA, w pierwszej kolejności należy ustalić, że strona postępowania była podmiotem wskazanym w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, w szczególności załadowcą. A następnie czy okoliczności sprawy (zebrane dowody) umożliwiają przypisanie odpowiedzialności za naruszenie lub godzenie się na powstanie naruszeń. Zdaniem Organ uchybił tym wymaganiom. Oparcie się wyłącznie na protokole kontroli i zeznaniach kierowcy, że strona była załadowcą, w sytuacji, gdy skarżąca zaprzecza takim ustaleniom i przedkłada wnioski dowodowe, mające potwierdzić jej stanowisko wymaga, aby organ dokonał szczegółowej i wszechstronnej analizy. Nie jest bowiem wystarczające przytoczenie fragmentu umowy lub innego dokumentu i skonstatowanie, że z przedmiotowych fragmentów nie wynika, aby strona nie była załadowcą. Postawienie takiej tezy jest możliwe wyłącznie po gruntownej analizie zgromadzonego materiału dowodowego, a w przypadku wątpliwości jego uzupełnienie. W przedmiotowej sprawie strona zawnioskowała o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania magazynierów, którzy byli odpowiedzialni za wydanie towaru i zasad obowiązujących u skarżącej w zakresie sposobu załadunku towarów z ich magazynów. Organ, pomimo wątpliwości podnoszonych przez stronę dotyczących faktycznego załadowcy nie podjął dalszych czynności dowodowych, w tym wnioskowanych przez stronę.Sąd pierwszej instancji dostrzegł istotną niekonsekwencję GITD, skoro jak sam wskazuje, że załadunku dokonuje niezidentyfikowana osoba, to brak jest podstaw do twierdzenia, że nie był to kierowca. Taki wniosek byłby uprawniony, gdyby organ miał pewność, bowiem przeprowadził w tym zakresie postępowanie dowodowe. Faktu potwierdzającego, że strona była załadowcą nie sposób również wywieść z dokumentów WZ (k. 18-17 akt administracyjnych). Stąd zasadne są zarzuty skargi zarzucające naruszenie w sprawie przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., jako że nie rozważono stanowiska skarżącej zgłoszonego w związku z kwestionowaniem jej statusu załadowcy.W konsekwencji, w ocenie WSA zaskarżona decyzja oraz poprzedzające ją decyzja Pomorskiego WITD naruszają prawo w stopniu uzasadniającym ich wyeliminowanie z obrotu prawnego. Stan faktyczny sprawy nie został ustalony w sposób prawidłowy, gdyż nie wyjaśniono istotnych wątpliwości, które pojawiły się w toku rozpoznania sprawy i mogły mieć decydujące znaczenie dla ostatecznego rozstrzygnięcia. W konsekwencji, aby rozstrzygnięcie organu ocenić w sposób prawidłowy, WSA musi dysponować stanowiskiem organu zawierającym pełne odniesienie do wszystkich elementów stanu faktycznego podlegających ocenie. Sąd administracyjny nie czyni bowiem własnych ustaleń w sprawie, a jedynie ocenia zaskarżony akt pod względem jego zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi.Tym samym, powodem uchylenia zaskarżonej decyzji były jej mankamenty procesowe, tj. naruszenie art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a., w stopniu który mógł mieć istotny wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. Uniemożliwiły one zaakceptowanie stanowiska, że bez jakichkolwiek wątpliwości można przyjąć, w realiach niniejszej sprawy, że skarżąca była załadowcą i w związku z tym, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd nałożenie kary pieniężnej jest uzasadnione. Z takim rozstrzygnięciem nie sposób się zgodzić bez wnikliwej analizy całego materiału dowodowego, a w razie potrzeby jego uzupełnienie zgodnie z wnioskiem strony. WSA, wbrew stanowisku organu, wskazał, że z poczynionych przez organy obu instancji ustaleń nie sposób wywieść jaki w istocie był status skarżącej w związku z kontrolą w dniu 7 czerwca 2023 r.IV.Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł GITD zaskarżając go w całości i zarzucając:1. naruszenie przepisów postępowania, a to art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 133 § 1 p.p.s.a., art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 76 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przejawiające się na pominięciu przez Sąd I instancji, że z dokumentów posiadanych przez kierowcę i okazanych do kontroli wynikało, że załadowcą i nadawcą towaru była skarżąca, protokół kontroli ma szczególny walor dowodowy, a w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji znajduje się wyjaśnienie dlaczego w niniejszej sprawie uznano, iż skarżąca dokonała załadunku towaru oraz jako załadowca i jednocześnie nadawca wiedziała lub w świetle wszystkich istotnych okoliczności powinna była wiedzieć, że załadunek wiąże się z powstaniem naruszenia, organ również odniósł się w decyzji do argumentów strony;2. naruszenie przepisów postępowania, a to art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 133 § 1 p.p.s.a., art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 10, art. 76 § 1, art. 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez pominięcie, że skarżąca wypowiedziała się co do zebranych dowodów i materiałów i jednocześnie nie przedstawiła wiarygodnego dowodu na załadunek towaru przez inny podmiot (przesłana po kontroli drogowej umowa dotyczy dokonania przewozu a nie załadunku towaru przez przewoźnika, nie widnieje w niej zapis zobowiązujący przewoźnika do dokonania załadunku, reguły Incoterms na które powołuje się Sąd I instancji w uzasadnieniu wyroku odnoszą się do relacji między sprzedającym a kupującym i tworzą jedynie rekomendację a nie prawo stanowione, dokumentacja fotograficzna przedstawiona przez stronę nie pozwala na skuteczne podważenie zeznań kierującego złożonych podczas kontroli) przy czym była jednocześnie nadawcą towaru - czemu nie zaprzecza, a w aktach sprawy znajduje się podpisany protokół kontroli wraz zeznaniami kierującego;3. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a w zw. z art. 4 pkt 22 lit. j i l utd w zw. z art. 43 ust. 1 i 2, art. 55a ust. 1 pkt 2 i 3, ust. 3 i 4 ustawy z 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 8) w zw. z art. 76 § 1 k.p.a. w zw. z art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 i 3 prd w zw. z art. 353 § 1 i art. 774 Kodeksu Cywilnego, mające wpływ na wynik sprawy, poprzez pominięcie ww. przepisów a w konsekwencji brak przyjęcia, że przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy, a nadawca może żądać od przewoźnika tego określonego świadczenia, tym samym w przypadku braku uregulowania w umowie kto wykonuje czynności załadunkowe przyjmuje się, iż jest to nadawca przesyłki.Organ wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie. W każdym przypadku wniósł również o orzeczenie o kosztach postępowania.V.W odpowiedzi na skargę kasacyjną organu, skarżąca wniosła o jej oddalenie oraz o orzeczenie o kosztach.Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.VI.Skarga kasacyjna jest uzasadniona w stopniu umożliwiającym uchylenie zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, choć nie wszystkie jej twierdzenia można było uznać za prawidłowe.Na wstępie jednak przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie przesłanki enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu prawa.W niniejszej sprawie nie stwierdzono wad nieważności postępowania pierwszoinstancyjnego.VII.Przystępując do merytorycznej oceny istoty sprawy należy wyjaśnić, że podstawą odpowiedzialności skarżącej, którą przypisały jej w toku postępowania organy, jest odpowiedzialność załadowcy za "przeważenie" środka transportu. Wskazać zatem wypada, że za przejazd ponadnormatywny, stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1-3 prd odpowiadają:1) podmiot wykonujący przejazd (przewoźnik);2) podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1;3) podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.To, na co należy więc zwrócić uwagę w pierwszym rzędzie, to wspomniana już na wstępie okoliczność, że skarżącą potraktowano - skądinąd w pełni zasadnie, o czym dalej - za podmiot wykonujący czynności ładunkowe (załadowcę). Tym samym, podjęta w skardze kasacyjnej próba skierowania uwagi na to, że skarżąca była również podmiotem wskazanym w art. 140aa ust. 3 pkt 3 prd (nadawcą przesyłki), nie może zostać uznana za skuteczną, bowiem odbywa się poza granicami prowadzonego wcześniej postępowania administracyjnego, a zatem bez zagwarantowania uprzednio stronie prawa do obrony w tym właśnie zakresie.Nie zmienia to jednak oceny, że w ustalonych, i wbrew ocenie WSA, wystarczających dla rozstrzygnięcia okolicznościach faktycznych sprawy, skarżącej słusznie przypisano cechę załadowcy.VIII.Analizując zarzuty skargi kasacyjnej należy zauważyć, że w niniejszej sprawie przedmiot postępowania wyznaczają i determinują normy prawa materialnego, w relacji do których normy procesowe pełnią funkcję dopełniającą. W związku z tym, zakres postępowania wyjaśniającego w sprawie, a w tym względzie zakres koniecznych ustaleń, sprawdzeń oraz niezbędnych dowodów jakie należało zgromadzić, wyznaczają właśnie normy prawa materialnego. Inaczej więc mówiąc, punktem wyjścia dla dokonywanego przez organ ustalenia koniecznego zakresu postępowania wyjaśniającego w konkretnej sprawie, a w efekcie oceny, czy zostało ono przeprowadzone prawidłowo, są normy prawa materialnego.Za uzasadnione w tym kontekście należy uznać stanowisko, że jeżeli postępowanie administracyjne w rozpatrywanej sprawie dotyczyło przypisania odpowiedzialności załadowcy za naruszenie przepisów o transporcie drogowym z art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, to przedmiot postępowania w sprawie wyznaczała norma prawa materialnego rekonstruowana z ww. przepisu prawa.Jakkolwiek WSA prawidłowo rekonstruuje znajdującą w sprawie zastosowanie normę prawa materialnego, to jednak zaskarżony wyrok w sposób błędny i w kontrze do zebranych dowodów, w tym także obowiązku rzetelnego a nie selektywnego współdziałania strony z organem w wyjaśnieniu istoty sprawy, kontestuje ocenę dokonaną przez GITD i Pomorski WITD, twierdząc, że właściwie nie wiadomo, czy czynności załadowcze były wykonywane przez skarżącą, czy tylko i wyłącznie przez kierowcę przewoźnika, czego organy nie wyjaśniły.W punkcie wyjścia należy zatem dokonać rekonstrukcji koniecznych cech załadowcy i jego powinnego zachowania.Wspomniano już wyżej, że z treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd wynika, że adresatem decyzji o nałożeniu administracyjnej kary pieniężnej za "przeważenie" może być m.in. podmiot wykonujący czynności ładunkowe (załadowca), jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność załadowcy ma więc odmienny charakter od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd i jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności sprawy lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd. Odpowiedzialność podmiotów określonych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd nie ma zatem charakteru bezwzględnego. Samo więc stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia na nie administracyjnej kary pieniężnej. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się załadowcy, na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim (por. wyroki NSA z 23 czerwca 2016 r. sygn. akt II GSK 140/15, 15 grudnia 2016 r. sygn. akt II GSK 1370/15, 17 maja 2016 r. sygn. akt II GSK 2635/14, 17 maja 2017 r. sygn. akt II GSK 2141/15).Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika w pełni uzasadniony wniosek, że przypisanie odpowiedzialności załadowcy należy rozstrzygać na gruncie prawidłowo ustalonego stanu faktycznego, przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach, przy uwzględnieniu w jaki sposób do niego doszło oraz przy powiązaniu tego z "godzeniem się" lub "wpływem" na powstanie naruszenia."Godzenie się" ma miejsce wówczas, gdy załadowca nie podjął żadnych działań ani nawet ich próby celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Z "wpływem" mamy zaś do czynienia wówczas, gdy załadowca tak rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. W celu wyeliminowania przesłanki wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia należy zatem udokumentować co najmniej próbę weryfikacji przez załadowcę parametrów wagowych/obciążeniowych załadowanego pojazdu.W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny zauważa, że nie zmaterializowały się w sprawie przesłanki uchylenia obu zaskarżonych decyzji z uwagi na podkreślane przez WSA naruszenia przepisów postępowania w zakresie niepodjęcia wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, wyznaczanego - jak wskazano - art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd.Stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenie polegało na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Przeważenie dotyczyło przy tym zarówno przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC), wskazanej wprost z dowodzie rejestracyjnym pojazdu ładowanego (rubryka F.2), jak również nacisku osi na drogę. Co do zasady przekroczenie DMC pojazdu pociąga za sobą przekroczenie nacisków osi, zaś przekroczenie nacisków osi nie zawsze spowodowane będzie przekroczeniem DMC (czynnikiem je kształtującym może być bowiem niewłaściwe rozmieszczenie ładunku np. skumulowanie go w jednej części przestrzeni ładunkowej pojazdu).Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie w sposób niebudzący wątpliwości Naczelnego Sądu Administracyjnego wynika, że pojazd, na zlecenie skarżącej, był ładowany w jej magazynach, celem dostawy towarów do jej kontrahenta (Z. sp. z o.o. w P.; centrum logistyczne w P.). Jak wynika ze zgromadzonych w aktach trzech dokumentów WZ z 6 czerwca 2023 r., wydanie towaru miało nastąpić z trzech różnych magazynów skarżącej (nr 2, 4 i 6), przy czym ładunek był ładunkiem niepodzielnym.Z zeznań kierowcy pojazdu wynika, że nie uczestniczył on w załadunku, nie był informowany o wadze towarów, zaś pojazd po jego załadunku nie był u skarżącej ważony. Oczywiste jest, że samo twierdzenie kierowcy nie byłoby wystarczające dla przypisania odpowiedzialności, gdyż na zasadzie wyjątku można dopuścić sytuację, w której załadunku dokonuje inny podmiot niż wydający towar (nadawca). Należy to jednak traktować jako wyjątek od ogólnej zasady, zatem ciężar udowodnienia tego faktu spoczywa na tym podmiocie, który takie twierdzenie formułuje. Nie można bowiem sankcyjnych norm prawa administracyjnego dowolnie kształtować poprzez zawierane stosunki cywilnoprawne.Na okoliczność uwolnienia się od odpowiedzialności (niewykonywania czynności ładunkowych), skarżąca przedstawiła zdjęcia wykonane z kamer monitoringu wizyjnego (mające świadczyć o tym, że załadunku dokonywał kierowca przewoźnika) oraz zawartą z przewoźnikiem umowę przewozu wyrobów gotowych z 13 listopada 2014 r. (na okoliczność spoczywania obowiązku załadunku wyłącznie na przewoźniku).Podkreślenia wymaga, że żaden z tych dowodów nie uwalnia skarżącej od odpowiedzialności, zaś podnoszone przez Sąd pierwszej instancji niewyjaśnienie okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia, w tej sprawie w ogóle nie występuje.Po pierwsze, załączone przez stronę zdjęcia obrazują załadunek pojazdu przez mężczyznę, którym miał być kierowca pojazdu. Nie bez przyczyny wskazano wcześniej, że załadunku towarów, zgodnie z trzema dokumentami WZ, których prawdziwość nie budzi zastrzeżeń, dokonywano w trzech różnych magazynach skarżącej (to wynika z tych właśnie dokumentów, czego strona nie neguje). Tymczasem na okoliczność tego skarżąca, będąc wyłącznym dysponentem monitoringu wizyjnego swego przedsiębiorstwa, przedstawia wyłącznie zdjęcia z jej jednego magazynu [nr 2 - o czym świadczy wyraźny numer, widoczny na każdym zdjęciu, który przy tym nie jest oznaczeniem śluzy załadunkowej, bowiem wówczas każda z takich śluz (na zdjęciu widoczne są cztery) oznaczona byłaby właściwym numerem]. Strona, zobowiązana do współdziałania z organem w wyjaśnieniu istoty sprawy, przedstawia zatem selektywny materiał dowodowy, dawkując go organowi, zaś WSA błędnie stan ten akceptuje, zarzucając niewyjaśnienie istotnych okoliczności, których rozstrzygnięcie zależy wyłącznie od strony. Jeżeli bowiem ze zdjęć we wszystkich lokalizacjach ładunkowych (magazyn nr 2, 4 i 6) lub obrazujących cały proces ładowania wynikałoby, że załadunku dokonywała ta sama osoba, mogłoby to wówczas uprawdopodabniać wersję skarżącej, o załadunku przez kierowcę, co wymagałoby dalszych wyjaśnień, w kontekście jego odmiennych zeznań. Sytuacja przeciwna, a więc załadunek w każdym magazynie lub w toku całego procesu ładowania przez różne osoby, jednoznacznie przekreślałby jednak takie twierdzenie. W tej sytuacji nieprzedłożenie zdjęć ze wszystkich lokalizacji lub z całego procesu załadunku, które z całą pewnością były w dyspozycji skarżącej, jest działaniem, które musi zostać uwzględnione na niekorzyść strony, gdyż to ona, dysponując dostępem do tego materiału dowodowego, przedstawia jedynie wybrane jego elementy, nie zaś całość, pozwalającą na zweryfikowanie prawidłowości dokonanych ustaleń.Po drugie, strona przedstawia umowę z przewoźnikiem powołując się na to, że usługa odbywała się według zasad obowiązujących w Incoterms 2020 Ex Works, gdzie za załadunek miał wyłącznie odpowiadać przewoźnik i do czego organ się nie odniósł. W tym kontekście skarżąca podnosi argument, że przewoźnik miał pełną informację o wadze ładunku i ilości palet i sam załadował swój środek transportu, a więc to na nim wyłącznie spoczywał obowiązek zachowania staranności i odpowiedzialności za ewentualne przekroczenia ujawnionego podczas kontroli.W odpowiedzi na powyższe Naczelny Sąd Administracyjny zwraca uwagę, że umowa pomiędzy skarżącą a przewoźnikiem nie miała w sprawie znaczenia nadawanego jej przez stronę i WSA, bowiem nie świadczy o relacji handlowej kupna-sprzedaży towarów produkowanych przez skarżącą, do której można byłoby stosować warunki Incoterms 2020 Ex Works (jest bowiem umową przewozu). Strona ponownie nie ujawnia porozumienia lub warunków zamówienia i dostawy przez nią towarów do swego kontrahenta Z. sp. z o.o. w P. (centrum logistyczne w Pruszczu Gdańskim), co pozwoliłoby na ocenę, czy kwestia dostawy towarów do centrum logistycznego, ilości zamówionych towarów i palet, rzeczywiście odbywała się na koszt i ryzyko kontrahenta skarżącej - Z. sp. z o.o. w P., a przede wszystkim czy w stosunku do DMC pojazdu przewoźnika zamówiony towar pozostawał w adekwatnym związku przyczynowym, wskazującym na brak możliwości doprowadzenia do przeważenia. To bowiem nie przewoźnik, a skarżąca zleciła przewóz takiej ilości towaru, jaki został na pojazd załadowany. Natomiast to, że skarżąca zawarła z przewoźnikiem wiele lat wcześniej umowę przewozu wyrobów gotowych, świadczy raczej o tym, że to po jej stronie pozostawała załadunek i dostawa towarów do kontrahenta.Niezależnie jednak od powyższego oraz eksponowanych przez Sąd pierwszej instancji pkt 15-17 załącznika nr 1 do umowy przewozu, w wyniku wydania i załadunku towarów na pojazd doszło do przekroczenia DMC pojazdu. Z załącznika do umowy przewozu wynika, że kierowca ma obowiązek poinformować pracowników skarżącej o maksymalnej DMC pojazdu określonej w dowodzie rejestracyjnym (pkt 3 załącznika nr 1 do wspomnianej umowy). Skoro tak, to niezakwestionowany w żaden sposób słuszny argument organu, że już z trzech wspomnianych dokumentów WZ wynika, że towar załadowany na pojazd przekraczał, w powiązaniu z masą własną pojazdu, jego DMC, świadczy o naruszeniu. Jest to podstawowy, a przy tym wystarczający argumentem świadczący o tym, że skarżąca jest załadowcą (lub co najmniej proces ten jest podzielony pomiędzy nią a przewoźnika) i godziła się z możliwością powstania naruszenia.Załadowca powinien we własnym zakresie sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych, zachowując cechy normatywności. Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji zważenie pojazdu na odpowiedniej wadze, a przede wszystkim zweryfikowanie, czy DMC pojazdu nie zostanie naruszone przez załadunek takiej ilości towaru, jaką załadowano. Podjęcie takich kroków umożliwiłoby stwierdzenie naruszenia przed wyjazdem na drogę publiczną, a także jego wyeliminowanie, poprzez ograniczenie ładunku i jego inne rozmieszczenie w pojeździe.Niedochowanie czynności sprawdzających, tj. ważenia pojazdu z ładunkiem na odpowiedniej wadze, czy sprawdzenie dokumentów (zliczenie wagi ładowanego towaru wraz z opakowaniami i odniesienie tego do maksymalnej możliwej masy ładunkowej), należy uznać za niedochowanie należytej staranności i godzenie się z ewentualnością nienormatywnego charakteru przewozu, a w konsekwencji na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd. Wniosek ten jest tym bardziej uzasadniony, w sytuacji, gdy to podmiot powołujący się na zaistnienie przesłanek egzoneracyjnych (art. 140aa ust. 4 prd) powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia, aby nie doszło do naruszenia prawa oraz że nie mógł w tym względzie zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostawać w uzasadnionym przekonaniu, że nie narusza prawa.Organy zasadnie zatem przyjęły, że skarżąca nie podjęła skutecznych działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym zwolnieniem z odpowiedzialności za nieprawidłowy załadunek. Za niewystarczające uznać należy przerzucanie odpowiedzialności na przewoźnika, w sytuacji gdy już tylko z porównania parametrów pojazdu i masy ładowanego towaru wynika istotne przekroczenie DMC, a przez to w przeważającej liczbie przypadków także nacisków osi (przekroczenie DMC było zbyt duże, by nie powodować przekroczenia nacisków osi).W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego odpowiedzialności skarżącej jako załadowcy nie wyłącza okoliczność, że przy załadunku obecny był kierowca przewoźnika (lub że nawet wykonywał niektóre bądź większość czynności ładunkowych). Jeżeli strona podnosi okoliczność mającą stanowić podstawę do uchylenia jej odpowiedzialności, powinna przedstawić jasne i pełne dowody, potwierdzające te twierdzenia, bo to na niej spoczywał ciężar dowodu co do takich okoliczności, skoro to właśnie z nich próbowała wyprowadzać korzystne dla siebie skutki.Skarżąca spółka, umożliwiając wyjazd pojazdu na drogę publiczną, godziła się więc co najmniej na powstanie naruszenia określonego w art. 140aa ust. 1 prd, bowiem załadunek nie gwarantował zachowania przewidzianych prawem parametrów obciążeniowych osi.Jeżeli załadowca, w dodatku którego działalność ściśle powiązana jest m.in. z transportem produkowanych towarów (własnym lub zleconym), nie dokonuje ważenia pojazdu na odpowiedniej wadze, jednocześnie mając świadomość przeważenia, a następnie pozwala na wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, to godzi się z ewentualnością naruszenia norm wagowych, a w konsekwencji ma wpływ na wynikające z tego naruszenie zasad przewozu.W konsekwencji, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że Sąd pierwszej instancji bezzasadnie dopatrzył się naruszenia przez GITD i Pomorski WITD art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., zalecając dalsze wyjaśnianie sprawy i odniesienie się do umowy przewozu, co było w sprawie zbędne.Z tych też względów Naczelny Sąd Administracyjny zarzuty skargi kasacyjnej uznał za uzasadnione, co w konsekwencji skutkowało uchyleniem zaskarżonego wyroku, na podstawie art. 188 p.p.s.a.Z uwagi na bezsporny fakt braku ważenia pojazdu po załadunku oraz załadowania na niego towaru, którego waga brutto po zsumowaniu z parametrami pojazdu wskazywała na znaczne przekroczenie DMC, należało uznać, że skarżąca co najmniej godziła się na powstanie naruszenia, wobec tego organ zasadnie nałożył na nią karę pieniężną na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd (wysokość kary, przeważenie i brak zezwolenia nie było kwestionowane). Jakkolwiek strona skarżąca może dowolnie kształtować swoje relacje z kontrahentami i przewoźnikami, to jednak nie może tą drogą wyłączać stosowania norm prawa administracyjnego, z których wynika zakres jej powinnego działania (ius cogens).Wobec więc tego, że istota sprawy została dostatecznie wyjaśniona, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę i oddalił ją na podstawie art. 151 p.p.s.a.O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 203 pkt 2 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b, § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 118).. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b, § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 118).