Wyrok z 13 lutego 2026, sygn. I C 1377/25
Sygn. akt I C 1377/25 upr.
WYROK
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Dnia 13 lutego 2026 roku
Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku I Wydział Cywilny
w składzie:
przewodniczący: sędzia Paweł Bocian
po rozpoznaniu w dniu 13 lutego 2026 roku w D.
na posiedzeniu niejawnym
sprawy z powództwa (...) z siedzibą w E.
przeciwko (...) Company z siedzibą w I.
o zapłatę
I. oddala powództwo;
II.
zasądza od powoda (...) z siedzibą w E. na rzecz pozwanego (...) Company z siedzibą w I. kwotę 287 zł (dwieście osiemdziesiąt siedem złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu
z odsetkami w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie za czas od dnia uprawomocnienia się wyroku do dnia zapłaty.
sędzia Paweł Bocian
Sygn. akt I C 1377/25 upr.
UZASADNIENIE
Pozwem z dnia 3 czerwca 2025 roku powód (...) z siedzibą w E. domagał się zasądzenia od pozwanego (...) Company z siedzibą w I. kwoty 250 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia 11 kwietnia 2025 r. do dnia zapłaty oraz kosztami procesu.
W uzasadnieniu wskazano, że poprzednik prawny powoda - S. C. posiadał potwierdzaną rezerwację na lot nr (...) zaplanowany w dniu 26 kwietnia 2024 r. na trasie E. – D.. Powyższy lot był opóźniony o ponad trzy godziny, dlatego pasażerowi przysługuje odszkodowanie, o którym mowa w rozporządzeniu nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Powód wskazał, że nabył ww. wierzytelność na podstawie umowy cesji oraz skierował do pozwanego reklamację, na którą nie uzyskał odpowiedzi.
(pozew, k. 3-5)
Nakazem zapłaty wydanym w postępowaniu upominawczym Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku orzekł zgodnie z żądaniem pozwu.
(nakaz zapłaty, k. 19)
W sprzeciwie od nakazu zapłaty pozwany (...) Company z siedzibą w I. wniósł o oddalenie powództwa w całości i zasądzenie od powoda kosztów procesu według norm przepisanych.
Pozwany podniósł zarzut braku legitymacji czynnej powoda wskazując, że przedłożona umowa cesji dotyczy innego pasażera niż wskazany w pozwie. Zarzucił też, że opóźnienie lotu (...) było spowodowane nadzwyczajną i niezależną od niego okolicznością w postaci zamknięcia pasa startowego na lotnisku w D. w godzinach od 22:00 do 01:00 (...), o czym został poinformowany depeszą (...). Ponadto, samolot znajdował się na płycie lotniska w E. już o godzinie 19:33 (...) i był przygotowywany do lotu. Pozwany podniósł również, że załoga otrzymała informację o planowanym opóźnieniu w wymiarze 22 minut z uwagi na problemy kadrowe służb kontroli ruchu lotniczego. Wskutek tych zdarzeń samolot wylądował na lotnisku docelowym o godzinie 01:10 (...) z opóźnieniem wynoszącym 3 godziny i 40 minut.
(sprzeciw, k. 25-31)
Postanowieniem z dnia 7 listopada 2025 r. odmówiono odrzucenia pozwu.
(postanowienie, k. 102)
W odpowiedzi na sprzeciw od nakazu zapłaty powód podniósł, że depesza o zamknięciu pasa startowego w D. była znana przewoźnikowi z ponad miesięcznym wyprzedzeniem, a ograniczenia z tym związane mieściły się w granicach typowego ryzyka operacyjnego przewoźnika lotniczego. Ponadto, pozwany miał możliwość zrealizowania lotu nawet z uwzględnieniem 22-minutowego opóźnienia związanego z obsługą (...), ponieważ sporny lot i tak zakończyłby się wówczas przed zamknięciem pasa startowego w D..
(pismo powoda z dnia 10 grudnia 2025 r., k. 107-109)
Pozwany zaprzeczył, aby ograniczenia dotyczące zarządzenia przepływem ruchu lotniczego były wpisane w codzienną działalność przewoźników lotniczych i nie mogły stanowić nadzwyczajnej okoliczności. Wyjaśnił też, że tak zaplanował sporny lot, aby zakończył się on niecałe 30 minut przed zamknięciem pasa startowego w D., ale w obliczu zaistniałego 22-minutowego opóźnienia nie miał pewności co do dotarcia samolotu do portu docelowego przed jego zamknięciem, tym bardziej, że przed znalezieniem się w powietrzu i po lądowaniu samolot spędza określony czas na płycie lotniska (tzw. M. time) wynoszący zazwyczaj od 5 do 10 minut.
(pismo pozwanego z dnia 29 grudnia 2025 r., k. 114-116)
Sąd ustalił następujący stan faktyczny:
S. C. posiadał rezerwację na lot (...) na trasie E. ((...)) – D. Z. C. Ł. ((...)) zaplanowany na dzień 26 kwietnia 2024 r. w godzinach 20:15 – 21:35 (...). Lot miał być zrealizowany przez (...) Company z siedzibą w I. samolotem nr SP (...).
(bezsporne a także dowód: karta pokładowa, k. 14; raport (...) (...) F., k. 43-44)
Depeszą (...) z dnia 8 marca 2024 r. poinformowano, że pas startowy na lotnisku w D. będzie zamknięty w okresie od godziny 22:00 (...) w dniu 26 kwietnia 2024 r. do godziny 01:00 (...) w dniu 27 kwietna 2024 r.
(dowód: depesza (...), k. 51-52)
Samolot nr (...) znajdował się na lotnisku w E. o godzinie 19:30 (...), dokąd przyleciał z D. wykonując lot (...). Po zakończeniu tego lotu samolot był przygotowywany do kolejnego lotu (...). W związku z tym pasażerowi zostali przyjęci na pokład.
O godzinie 20:05 została opublikowana informacja o ograniczeniach w lotach na lotnisko w D. obowiązujące od godziny 19:30 (...) z uwagi na problemy z obsadą personelu kontroli ruchu lotniczego. Z informacji posiadanych przez pilotów wynikało, że planowane opóźnienie wyniesie 22 minuty. W czasie oczekiwania na lot do samolotu podłączono pomocniczą jednostkę napędową, aby zapewnić pasażerom odpowiednie warunki.
Ostatecznie pasażerowie pozostawali na pokładzie samolotu przez około 4 godziny w oczekiwaniu na możliwość wykonania lotu. Ostatecznie lot (...) rozpoczął się w dniu 27 kwietnia 2024 r. o godzinie 00:10 i zakończył o godzinie 01:10 (...).
(dowód: wydruk z systemu flightradar24, k. 17; raport (...) (...) (...), k. 43-44; tabela kodów opóźnień, k. 46-49; dziennik lotu, k. 54-61; lista wydanych regulacji obowiązujących w przestrzeni powietrznej Europy w dniu 26 kwietnia 2024 r., k. 63-87)
W dniu 5 czerwca 2024 r. (...) działając w imieniu W. C., H. C. i S. C. zgłosił reklamację (...) Company z tytułu opóźnienia lotu (...) domagając się odszkodowania w łącznej kwocie 750 euro.
(dowód: reklamacja, k. 11)
W dniu 5 stycznia 2025 r. W. C., działając w imieniu syna S. C., zawarł z (...) umowę cesji wierzytelności o odszkodowanie z tytułu opóźnienia lotu (...).
W dniu 12 marca 2025 r. (...) GmbH zgłosił reklamację (...) Company domagając się odszkodowania w wysokości 250 euro.
(dowód: umowa cesji, k. 12 i 111; odpis skrócony aktu urodzenia S. C., k. 13 i 112; reklamacja k. 15; potwierdzenie nadania, k. 16)
Odległość między E. i D. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 623,56 km.
(bezsporne)
Sąd zważył, co następuje:
Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym, ponieważ strony nie złożyły wniosku o przeprowadzenie rozprawy, a ponadto Sąd uznał, że jej przeprowadzenie nie jest konieczne w świetle zgłoszonych twierdzeń i przedstawionych dowodów. Ponadto, wartość przedmiotu sporu nie przekraczała 4.000 zł, dlatego art. 148 1 § 3 k.p.c. i tak nie miał zastosowania z uwagi na treść art. 505 1a k.p.c.
Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie dowodów z dokumentów oraz innych środków dowodowych w postaci wydruków komputerowych przedłożonych przez pozwanego. Żadna ze stron nie kwestionowała ich autentyczności ani nie budziły one wątpliwości Sądu. Ponadto strony w toku postępowania były co do zasady zgodne co do okoliczności faktycznych, zaś spór miał głównie charakter prawny i dotyczył rozstrzygnięcia czy doszło do wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności zwalniającej pozwanego z obowiązku wypłaty odszkodowania.
W pierwszej kolejności należy wskazać, że bezzasadny były zarzut pozwanego dotyczący braku legitymacji czynnej powoda. Powód przedłożył bowiem kartę podkładową i odpis skrócony aktu urodzenia S. C. oraz umowę cesji. Z dokumentów tych wynika, że w dniu 24 stycznia 2025 r. przedstawiciel ustawowych małoletniego pasażera - jego ojciec W. C. zawarł z powodem umowę cesji, na podstawie której przeniósł na powoda wierzytelność będącą przedmiotem niniejszej sprawy. W rezultacie, powód wstąpił w miejsce pasażera zgodnie z art. 509 k.c.
Podstawę prawną roszczenia powoda stanowiły przepisy rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (dalej jako „rozporządzenie”). Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego (z wyjątkami przewidzianymi w tym przepisie, które nie znajdują zastosowania w niniejszej sprawie). Wysokość odszkodowania uzależniona jest od długości lotów, zaś przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Stosownie do art. 7 ust. 1 lit. a) rozporządzenia pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 250 euro dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów. Kwestię uprawnień pasażerów w razie opóźnienia lotu reguluje natomiast art. 6 rozporządzenia, który nie zawiera równoważnych uregulowań dotyczących odszkodowania za opóźnienie lotu. Niemniej jednak, (...) w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. (C-402/07) wyjaśnił, że art. 5, 6 i 7 rozporządzenia powinno interpretować się w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.
Przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia stanowi, że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Regulacja ta dotyczy także opóźnienia lotu. Rozporządzenie nie zawiera definicji legalnej „nadzwyczajnych okoliczności”. Przyjmuje się, że pojęcie to obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Rozporządzenie w motywie 14 wylicza przykładowe nadzwyczajne okoliczności wskazując na destabilizację polityczną, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenie bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajki mające wpływ na działalność przewoźnika.
W niniejszej sprawie bezsporne było, że S. C. posiadał potwierdzoną rezerwację na lot (...) realizowany przez pozwanego na trasie E. - D. oraz że lot ten był opóźniony o ponad 3 godziny. Z przedstawionych przez pozwanego dokumentów wynikało, że opóźnienie to było spowodowane zamknięciem pasa startowego w D. oraz ograniczeniami ruchu lotniczego wskutek niedoborów personelu kontroli ruchu lotniczego. W szczególności należy zauważyć, że sporny lot miał rozpocząć się o godzinie 20:15 (...), podczas gdy samolot znajdował się na lotnisku w E. już o godzinie 19:30 (...) po planowym zakończeniu wcześniejszego lotu (...). Ponadto, z treści dziennika lotu wynika, że pasażerowie zostali przyjęci na pokład samolotu i przez 4 godziny oczekiwali na lot. Prowadzi to do wniosku, że pozwany był przygotowany do zrealizowanie lotu (...) i podjął wszystkie niezbędne czynności, aby odbył się on zgodnie z planem. Nie zostały przy tym ujawnione inne przyczyny niż wyżej wymienione, a które uniemożliwiłyby pozwanemu terminowe wykonanie lotu (...). Z tych przyczyn Sąd uznał, że zamknięcie pasa startowego na lotnisku w D. i ograniczenia ruchu lotniczego w związku z niedoborem personelu kontroli ruchu lotniczego uniemożliwiły start samolotu o godzinie pierwotnie zaplanowanej i zmusiły pozwanego do wstrzymania się z operacją lotniczą do czasu uzyskania pewności, że samolot doleci do D. w czasie gdy pas startowy będzie ponownie otwarty. Bez wątpienia zamknięcie pasa startowego na lotnisku w D. było nadzwyczajną okolicznością, na którą pozwany przewoźnik nie miał wpływu. Taka decyzja należy do podmiotu zarządzającego portem lotniczym, nie miała ona związku z aktywnością pozwanego ani nie może być uznana za standardowe zdarzenie w działalności przewoźnika lotniczego. Te uwagi należy również odnieść do ograniczeń w wykonywaniu operacji lotniczych wskutek niedoborów personelu kontroli ruchu lotniczego, gdyż taka sytuacja także nie wpisuje się w ramy codziennego funkcjonowania przewoźnika i ma charakter zewnętrzny wobec niego.
Zdaniem Sądu pozwanemu nie można też zarzucić, że nie podjął wszelkich racjonalnych środków, aby uniknąć opóźnienia lotu. Zamknięcie pasa startowego i ograniczenia ruchu lotniczego w związku z problemami kadrowymi pracowników (...) znajduje się poza kontrolą przewoźnika, gdyż nie może on realnie wpłynąć na podmioty kontrolujące ruch lotniczy i zarządzające portem lotniczym, aby ogłoszone ograniczenia nie nastąpiły lub zostały przesunięte na inny termin. Ponadto, wykonanie lotu odbywa się pod nadzorem służb (...) w tym znaczeniu, że przewoźnik nie może rozpocząć lotu dopóki nie otrzyma odpowiedniej zgody. O ile natomiast powód prawidłowo zarzuca pozwanemu, że o zamknięciu pasa startowego na lotnisku w D. wiedział już w dniu 8 marca 2024 r. (a więc ponad miesiąc przed spornym lotem), to jednak należy zauważyć, że w tamtym czasie nie było podstaw do dokonywania przez pozwanego zmian w godzinach lotu, skoro miał się on zakończyć o godzinie 21:35 (...), a więc na 25 minut przed zamknięciem lotniska w D.. Sytuacja zmieniła się dopiero w dniu 26 kwietnia 2024 r., kiedy o godzinie 20:05 opublikowano informację o istniejących od godziny 19:30 ograniczeniach w wykonywaniu operacji lotniczych w związku z obsadą kadrową personelu ruchu lotniczego, o czym świadczy zapis: „T.: (...) (k. 65v). Pozwany zatem dopiero na krótko przed lotem uzyskał informację o nowym zdarzeniu, które uniemożliwiało planowe wykonanie lotu przed zamknięciem pasa startowego w D.. Za przekonujące Sąd uważa też wyjaśnienia pozwanego, że siatki połączeń są przygotowywane z wielomiesięcznym wyprzedzeniem i stanowią element złożonej organizacji przewoźnika, przez co ich zmiana jest utrudniona i wymaga koordynacji wielu zasobów. Powód podniósł też, że pozwany miał możliwość wykonania lotu nawet mimo prognozowanego 22-minutowego opóźnienia z uwagi na problemy kadrowe (...), ponieważ skoro lot miał pierwotnie zakończyć się o godzinie 21:35 (...) to przy uwzględnieniu wspomnianego opóźnienia samolot dotarłby do D. o godzinie 21:57, a więc na 3 minut przed zamknięciem pasa startowego. Odnosząc się do tego twierdzenia należy zauważyć, że wymaganie w takiej sytuacji od przewoźnika, aby rozpoczął lot nie było racjonalne, ponieważ rezerwa czasowa wynosiła jedynie 3 minuty i istniało ryzyko, że samolot nie zdąży dotrzeć do D. przed zamknięciem pasa startowego i zostanie skierowany na lotnisko zapasowe, co znacznie wydłużyłoby podróż. Ponadto, z dziennika lotu wynika, że piloci uwzględniali również możliwe 3-minutowe opóźnienie z uwagi na odladzanie maszyny przed lotem oraz zakładali 8-minutowe opóźnienie związane z podłączeniem na lotnisku w E. pomocniczej jednostki napędowej, co było związane z koniecznością zapewnienia pasażerom odpowiednich warunków w czasie 4-godzinnego oczekiwania na lot (prawdopodobnie chodziło o zapewnienie odpowiedniej cyrkulacji i temperatury powietrza). Ponadto, przekonujące są również wyjaśnienia pozwanego, że konieczne jest także uwzględnienie tzw. M. time, czyli czasu kołowania samolotu po płycie lotniska przed startem i po lądowaniu, a który wynosi zazwyczaj od 5 do 10 minut. W rezultacie, z uwagi na nieoczekiwane wcześniej, 22-minutowe opóźnienie spowodowane ograniczeniami kadrowymi personelu (...), pozwany prawidłowo uznał, że lot może nie zostać ukończony przed zamknięciem pasa startowego w D., dlatego decyzja o jego wstrzymaniu do czasu ustania przeszkód w porcie docelowym była prawidłowa. Sąd nie dostrzega przy tym żadnych środków, który pozwany mógł podjąć, aby uniknąć tak powstałego opóźnienia.
Z tych przyczyn uznano, że wystąpiły przesłanki zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności za opóźnienie lotu (...), dlatego powództwo zostało oddalone, o czym orzeczono w pkt I wyroku.
O kosztach procesu rozstrzygnięto w punkcie II wyroku na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. w zw. z art. 99 k.p.c. uznając powoda za stronę przegrywającą spór. Na koszty procesu pozwanego w łącznej kwocie 287 zł składały się: koszty zastępstwa procesowego w kwocie 270 zł zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz opłata skarbowa od pełnomocnictwa w kwocie 17 zł. Na rzecz pozwanego zasądzono również odsetki w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie za czas od dnia uprawomocnienia się wyroku do dnia zapłaty zgodnie z art. 98 § 1 1 k.p.c.
sędzia Paweł Bocian
ZARZĄDZENIE
1. (...);
2. (...);
3. (...).
Gdańsk, dnia 7 kwietnia 2026 r. sędzia Paweł Bocian