Art. 5. Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) statku – należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku
morskim, w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome
platformy wiertnicze, chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe
stanowią inaczej;
2) statku o wartości historycznej – należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich
repliki, w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł
tradycyjnych i umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami
tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych technik;
3) statku rybackim – należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8
ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim (Dz. U.
z 2020 r. poz. 277 i 285);
4) statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany
do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
5) statku pasażerskim typu ro-ro – należy przez to rozumieć statek pasażerski
przystosowany do wtaczania na statek i wytaczania ze statku pojazdów
drogowych lub szynowych;
5a) szybkim statku pasażerskim – należy przez to rozumieć jednostkę szybką
w rozumieniu prawidła 1/3 rozdziału X Międzynarodowej konwencji
o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia
1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej
dalej „Konwencją SOLAS”, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;
6) statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia – należy przez to
rozumieć statki używane wyłącznie do:
a) inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
b) ratowania życia na morzu,
c) zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub
zanieczyszczających środowisko naturalne,
d) obsługi oznakowania nawigacyjnego,
e) wykonywania ustawowych zadań Krajowej Administracji Skarbowej,
f) zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,
g) łamania lodów;
7) jachcie morskim – należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht
komercyjny, przeznaczony lub używany do celów sportowych lub rekreacyjnych
na wodach morskich;
8) jachcie rekreacyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub
używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht
komercyjny;
9) jachcie komercyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub
używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, w ramach
prowadzenia działalności polegającej na:
a) odpłatnym przewozie osób,
b) odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
c) odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów
morskich na podstawie sportowego zezwolenia połowowego zgodnie
z przepisami o rybołówstwie,
d) odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
e) każdym innym odpłatnym wykorzystaniu lub udostępnianiu statku
– o ile w ramach tej działalności nie jest używany do przewozu więcej niż
12 pasażerów;
10) jachcie śródlądowym – należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej
o napędzie żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie
do uprawiania sportu lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia
21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2019 r. poz. 1568, 1901 i
2170 oraz z 2020 r. poz. 284);
10a) długości statku – należy przez to rozumieć 96% całkowitej długości kadłuba
mierzonej w płaszczyźnie wodnicy równoległej do płaszczyzny podstawowej na
wysokości równej 85% wysokości bocznej lub długość mierzoną od przedniej
krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli
długość ta jest większa;
10b) długości jachtu morskiego – należy przez to rozumieć długość kadłuba mierzoną
między skrajnymi punktami kadłuba na rufie i dziobie, z pominięciem części
należących do wyposażenia kadłuba, w szczególności: steru, bukszprytu
i odbojnic; w przypadku gdy tak określona długość jachtu morskiego wynosi
24 m albo powyżej, długość jachtu morskiego określa się jak długość statku;
10c) pasażerze – należy przez to rozumieć każdą osobę, z wyjątkiem:
a) kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku lub
wykonujących zadania na statku dla jego potrzeb,
b) dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;
11) działaniach statek-port – należy przez to rozumieć działania wywołujące
bezpośredni wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub
zaopatrzenia;
12) żegludze na linii regularnej – należy przez to rozumieć żeglugę obejmującą serię
podróży statku wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi
dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów lub serię podróży statku
z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich,
wykonywanych:
a) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów albo
b) w taki sposób, że podróże te są na tyle regularne lub częste, że stanowią
dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
13) pasażerskiej żegludze krajowej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach
morskich uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi
Rzeczypospolitej Polskiej;
14) międzynarodowej żegludze pasażerskiej – należy przez to rozumieć żeglugę na
wodach morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
15) informacji dotyczącej identyfikacji statku – należy przez to rozumieć
podstawowe informacje o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada,
sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadany przez Międzynarodową
Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;
16) organizacji – należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą
zadania w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;
17) uznanej organizacji – należy przez to rozumieć organizację uznaną przez
Komisję Europejską zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie
wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji
i przeglądów statków;
18) przepisach klasyfikacyjnych – należy przez to rozumieć wymagania uznanej
organizacji w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia,
a także utrzymania statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;
19) przeglądzie statku – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez
organizację w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla
wydania świadectwa klasy;
20) świadectwie klasy – należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną
organizację potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego
używania zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;
21) certyfikacie – należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla
statku zgodnie z przepisami ustawy oraz umów międzynarodowych;
22) dacie rocznicowej – należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki
sam jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;
23) inspekcji – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:
a) państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną
organizację w imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek
i jego załoga spełniają wymagania określone w przepisach krajowych i
międzynarodowych,
b) państwo portu – zgodnie z postanowieniami porozumień
międzynarodowych w sprawie inspekcji państwa portu;
24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe
porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu
portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane
w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);
25) regionie Memorandum Paryskiego – należy przez to rozumieć obszar
geograficzny, w którym państwa-strony Memorandum Paryskiego
przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;
26) systemie THETIS – należy przez to rozumieć system informacyjny
wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane
dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w regionie Memorandum
Paryskiego;
26a) systemie THETIS EU – należy przez to rozumieć system informacyjny
opracowany i obsługiwany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa
Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, wspomagający realizację zadań inspekcji
państwa portu oraz inspekcji państwa bandery, w szczególności w zakresie
inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, będący platformą do wymiany informacji i raportowania o wynikach inspekcji i kontroli przeprowadzonych zgodnie z przepisami ustawy;
27) priorytecie I lub priorytecie II – należy przez to rozumieć element opisujący
status statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia
inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od
ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych
okoliczności;
28) profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka – należy przez
to rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od
parametrów określonych w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu, decydujący o priorytecie inspekcji statku,
zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
29) zatrzymaniu statku – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku
w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią
statek niezdatny do żeglugi morskiej;
30) wstrzymaniu operacji – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą
kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które
pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;
31) zakazie wejścia do portu – należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi
lub armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej
dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów
i kotwicowisk państw członkowskich Unii Europejskiej;
32) (uchylony)
33) umowach międzynarodowych – należy przez to rozumieć:
a) Konwencję SOLAS,
b) Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną
w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. poz. 282) wraz
z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach
ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r.
(Dz. U. z 2009 r. poz. 372 i 373), zwaną dalej „Konwencją o liniach
ładunkowych”,
c) Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu
zderzeniom na morzu z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. poz. 106), zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
d) Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki, 1973, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz
Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia
17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. poz. 101 i 102, z 2016 r. poz. 1979, z
2017 r. poz. 1449 oraz z 2018 r. poz. 1714 i 1970) oraz Protokołem z 1997 r.
uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym
do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września
1997 r. (Dz. U. z 2005 r. poz. 1679), zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,
e) Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r.,
sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. poz. 247
i 248), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,
f) Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów
przeciwporostowych na statkach, podpisaną w Londynie dnia
5 października 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 851 i 852),
g) Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną
Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.
(Dz. U. z 2013 r. poz. 845 oraz z 2017 r. poz. 512), zwaną dalej „Konwencją
MLC”,
h) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978,
sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i
202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i
2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwaną dalej „Konwencją STCW”,
i) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich,
sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1995 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 1654
i 1655), zwaną dalej „Konwencją STCW-F”,
j) Międzynarodową konwencję o kontroli i postępowaniu ze statkowymi
wodami balastowymi i osadami, 2004, sporządzoną w dniu 13 lutego
2004 r. w Londynie;
34) Kodeksie ISM – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony
w rozdziale IX Konwencji SOLAS;
34a) Kodeksie ISPS – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony
statków i obiektów portowych, określony w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS;
35) państwie członkowskim Unii Europejskiej – należy przez to rozumieć również
państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA)
– stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym;
36) państwie trzecim – należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem
członkowskim Unii Europejskiej;
37) stałej platformie wiertniczej – należy przez to rozumieć jednostkę górniczą,
przeznaczoną do wydobycia i przetwarzania węglowodorów, osadzoną na dnie
morskim na stałe, stanowiącą morską budowlę hydrotechniczną.

Ustawa o bezpieczeństwie morskim art. 5

DODAJ